Проїзд в київському метро подорожчає. Що з цим не так?

Мер Києва Віталій Кличко анонсував підвищення тарифів на проїзд в громадському транспорті. Свою позицію він аргументує тим, що профільні департаменти КМДА та профспілки транспортних підприємств вимагають економічно обґрунтованого тарифу. Розрахунків ще немає, але у медіа вже ширяться чутки про можливу нову вартість проїзду.

Кияни мали б взяти участь у публічному обговоренні, а для цього треба розуміти, що та як розраховується. 

Громадська ініціатива «Голка» на прикладі метрополітену проаналізувала, яким може бути економічно обґрунтований тариф та яка реальна собівартість перевезення одного пасажира. Метро обрано невипадково. У звітах комунальне підприємство «Київський метрополітен» стабільно підвищує зарплати на понад 20% за рік. І минулого року вклало в капітальні інвестиції понад мільярд грн власних коштів, а на рахунках в банках накопичило майже три мільярди. Ці цифри жорстко суперечать образу катастрофічно збиткового підприємства, яке постійно просить у Київради гроші. 

Метрополітен отримує бюджетні мільярди щороку, але завжди суттєво менше, ніж начебто потрібно для покриття навіть збитків на перевезеннях.

Операція «Амортизація», або як метрополітен на папері накручує собівартість

Найпростіший спосіб зрозуміти, що з офіційними фінансовими показниками роботи метрополітену щось не те, це проаналізувати ситуацію з попереднім підвищенням тарифів.

Влітку 2018 року тариф на проїзд підвищили з 5 до 8 грн. 

Тоді менш ніж шість місяців з новими тарифами дозволили комунальному підприємству вийти за результатами року майже на беззбитковість в перевезенні. За 2019 рік дохід з перевезень зріс ще на 23% (плюс 640 млн грн).

Але «Київський метрополітен» не отримав за той рік прибутку. Підприємство зазнало шалених збитків – майже мільярд. І це при помірній інфляції (близько 10% у 2018 році і 4% у 2019-му), за звітами комунального підприємства собівартість перевезень за рік зросла на понад 58%.

Але набагато цікавіше, що саме найбільше створило підвищення собівартості. Це була амортизація. Частка амортизації в загальних витратах метрополітену за рік зросла у два рази (з 19% до 38%). В абсолютних значеннях, зростання ще відчутніше – в собівартості перевезень вона зросла у три рази з 600 млн до 1,8 млрд.

Ті самі тунелі, станції, поїзди метро, невисока інфляція, а їх амортизація за рік зростає у три рази, або на 1,2 млрд грн. І внаслідок цього комунальне підприємство, начебто, отримує мільярд збитків. А далі «Київський метрополітен» заявляє про збитковість своєї роботи і, вже на наступний рік після встановлення нових тарифів, отримує з бюджету компенсацію у 440 млн.

Амортизація – це джокер в колоді керівництва Метрополітену. Метрополітени не продають на ринку, кожен з них унікальний – неможливо просто так оцінити його вартість за аналогами. У нашому випадку, все ще складніше – більша частина побудована в радянські часи в умовах державного регулювання цін, тож і однозначно перерахувати вартість будівництва у сучасні ринкові ціни неможливо.

А розрахунок амортизації додає ще один фактор невизначеності, бо можна маніпулювати зі строком служби окремих споруд та обладнання. Тому майно метрополітену можна щороку переоцінювати, а амортизацію на замовлення керівництва комунального підприємства взагалі можуть нарахувати під будь-які забаганки.

Успішний досвід із перерахунком амортизації та отриманням бюджетної компенсації за стримування тарифів в 2019 році, спонукав Метрополітен і далі діяти за цією схемою. Амортизація зростала нерівномірно, не корелюючись з реальною інфляцією. У 2020-2022 роках вона зростала помірно, в 2023-му – плюс 600 млн, в 2024-му – плюс 2,3 млрд. Торік вона додала ще мільярд грн і розмір річної амортизації досяг вже фантастичної суми у 6 млрд.

Собівартість перевезення пасажирів з 2018 по 2025 рік зросла у 3,8 раза. При цьому, сумарно оплата праці, соцстрахування, матеріальні (електроенергія, ремонти опалення тощо) та інші операційні витрати зросли лише у два рази, а амортизація – у 10,2 раза. Якщо в 2018 році амортизація у собівартості перевезень становила 21.5%, то в минулому році вже 58%.

І не варто чекати, що під анонсоване підвищення тарифу такі ігри припинять. Є всі підстави стверджувати, що на 2026 рік амортизацію вже дуже суттєво накрутили. Якщо за фінансовими звітами комунального підприємства собівартість перевезення одного пасажира у 2025 році склала 42,25 грн, то КМДА повідомила про планову собівартість в цьому році на рівні 64.53 грн. Так саме на цей рік заплановано і зростання собівартості в півтора раза у фінансовому плані комунального підприємства – з 10 до 15 млрд.

Тому тут напрошується перший висновок: інформація КМДА та КП «Київський метрополітен» про собівартість однієї поїздки не заслуговує на довіру, бо є результатом очевидних маніпуляцій з амортизацією, що тривають безперервно з 2019 року.

Чи є амортизація споруд та обладнання збитками метрополітену?

Якщо ви користуєтеся послугами таксі, то ви серед іншого сплачуєте і амортизацію машини. Але якщо ви власноруч купили машину і наймаєте людину, що має вас возити і доглядати за машиною, ви не будете доплачувати йому за амортизацію – це ви, а не він, цю машину купували. І ці прості речі зрозумілі кожному.

А що відбувається у випадку метро? Комплекс споруд і обладнання метрополітену – це комунальна власність, створена за кошти бюджету. Тобто, це власність киян. Кияни «найняли водія» – комунальне підприємство «Київський метрополітен», і передали йому безкоштовно у користування своє метро, щоб комунальне підприємство їх на ньому возило.

Витрати комунального підприємства на перевезення пасажирів – це зарплати працівникам, електроенергія, ремонти, комунальні платежі тощо. Певна незначна частка обладнання купувалася за власні гроші підприємства, тож його амортизація – це також витрати саме підприємства. Але амортизація комунальних споруд та обладнання в жодному випадку не може створювати комунальному підприємству збитки в діяльності.

Коли певне комунальне майно передається у безкоштовне користування, наслідки його використання мають відображатися у фінансовій звітності двічі – і як витрати, і як дохід. У витратах при розрахунку собівартості відображається амортизація такого майна. А потім та саме сума відображається в доходах, як державний грант. І баланс від використання цього майна у фінансовому звіті має дорівнювати нулю.

Комунальне підприємство «Київський метрополітен» це чудово знає і розписує в принципах облікової політики у своїх звітах. Ось тільки в звітах в дохід вписують державні гранти на майно, що було останнім часом створено за бюджетні кошти, а мільярди амортизації комунальних будівель і споруд, що давно передані в користування, чомусь у дохід КП не вносяться.

Як наслідок, Метрополітен за рахунок амортизації малює собі мільярдні збитки, яких де-факто у нього нема.

Як вже згадувалось, собівартість перевезення одного пасажира у 2025 році за звітами склала 42,25 грн. Але якщо відкинути витрати на амортизацію, ми отримаємо реальні витрати саме КП «Київський метрополітен», які склали 17.83 грн.

Інші 24.42 гривень у собівартості перевезення – це втрата вартості комунального майна, що було створене за бюджетні кошти і КП не належить. Важливо зазначити, що ця складова собівартості не потребує ніяких поточних видатків ані бюджетних, ані комунального підприємства. А поточні ремонти цього майна для підтримання його в працездатному стані, враховані у зазначених вище витратах «Київського метрополітену».

Тому тут напрошується другий висновок. Комунальне підприємство «Київський метрополітен» займається маніпуляціями у фінансовій звітності, вигадуючи неіснуючі збитки – він не відображає амортизацію безкоштовно переданих йому у користування комунальних споруд та обладнання у прибутках, як державний грант.

Специфіка розрахунку тарифу на проїзд

А тут для початку варто розібратися, що враховується при формуванні тарифу.

Досить часто доводиться чути аргумент про засилля реклами в метрополітені і що лише завдяки прибутку від її розміщення проїзд мав бути чи не безкоштовним. Проте, кошти від реклами ніяк не можуть вплинути на розрахунок тарифу і на це є відразу дві причини.

По-перше, метрополітен не отримує кошти за розміщення реклами ще з 2011 року спочатку на підставі рішення Київради, наразі – на підставі розпорядження КМДА.

По-друге, Мінінфраструктури в 2016 році затвердило зміни в Порядок розрахунку тарифів, встановлений наказом Мінтранспорту від 05.03.2007 № 191 (далі – Наказ 191), якими виключило врахування прибутків перевізників, отриманих від іншої діяльності.

Навіть без надходжень від реклами, у Метрополітену є додаткові надходження – надання в оренду приміщень, перепродаж електроенергії для балансування системи, відсотки на залишки коштів на рахунках, надання нетранспортних послуг тощо.

Мова йде про сотні мільйонів гривень на рік. Не дуже багато, але вистачило би для зменшення тарифу на 1-2 гривні. Але тут вже претензії не до міської влади, а до Мінрозвитку – саме це міністерство зараз відповідає за затвердження порядку розрахунку тарифів.

Два фактори, що впливають на розрахунок тарифу – це повна собівартість перевезень та плановий прибуток.

Повна собівартість включає у себе амортизацію, тож ми відразу отримуємо дві проблеми.

По-перше, такий підхід не враховує специфіку роботи комунальних підприємств, що безкоштовно використовують комунальне майно. Маємо ситуацію, коли люди спочатку сплачують за будівництво метро через сплату податків, а потім, як пасажири, мають сплачують за амортизацію побудованого за їхні кошти майна. Крім цього, закладання в тариф амортизації призводить до того, що передане в користування комунальне майно поступово перетворюється у власні кошти комунального підприємства.

По-друге, як вже зазначалося, метрополітен займається маніпуляціями при визначенні амортизації, тож він може створити можливість для вирахування будь-якого тарифу.

Плановий прибуток нічим не обмежений. При цьому в нього передбачено закладати планові витрати з податку на прибуток від іншої діяльності підприємства. Ситуація абсурдна – комунальне підприємство може отримувати прибуток від іншої діяльності, який ніяк не враховується при розрахунку тарифу, а гроші для сплати податку на цей прибуток воно має право брати з пасажирів.

В обидва ці компоненти тарифу певним чином можуть бути закладені планові капітальні інвестиції, що можуть фінансуватися як за рахунок амортизації, так і за рахунок планового прибутку. Закладаються вони на основі програми технічного розвитку метрополітену, яку ми розглянемо в наступному пункті.

І тут напрошується вже третій висновок. Формула розрахунку тарифу підходить для приватних підприємств, але її застосування до комунального перевізника викликає багато питань. А в умовах, коли відбуваються маніпуляції із визначенням амортизації, розрахований тариф апріорі не може бути обґрунтованим.

Плюс 26 гривень до тарифу в подарунок від Віталія Кличка

Віталій Кличко запустив процес перегляду тарифів на метро ще за тиждень до публічного повідомлення. 30 березня розпорядженням № 56 він затвердив Програму технічного розвитку Київського метрополітену на 2026 рік.

По-перше, ця Програма спростовує аргумент міського голови про необхідність підняття тарифу заради економії бюджетних коштів з метою фінансування заходів енергостійкості – вона серед іншого передбачає витрату на розвиток метрополітену майже 10 млрд грн з бюджету міста.

Проте, в аспекті цієї статті важливіше інше – комунальне підприємство «Київський метрополітен» має витрати понад 6,4 млрд власних коштів. Але щоб витрати ці власні кошти, збиткове комунальне підприємство має спочатку їх ще і заробити. А це в 3,8 раза більше, ніж було отримано плати за проїзд в минулому році.

У минулому році, метрополітен перевіз трохи більше 249 млн пасажирів. Тож для реалізації Програми тарифи мають враховувати не лише собівартість, але і 25,8 грн прибутку на кожну поїздку. Як саме ці кошти будуть закладені в розрахунок, наразі невідомо, адже за Наказом 191 вони можуть як перекриватися з амортизацією, так і враховуватися у плановому прибутку.

І тут уже напрошується ще один висновок. Особисто Віталій Кличко видав розпорядження, для виконання якого тарифи мають підняти не просто до рівня беззбитковості роботи метрополітену, але і з урахуванням можливості отримання прибутку у майже 26 грн з кожної поїздки.

Чи мають тарифи забезпечувати беззбитковість і що мають компенсувати з бюджету?

Відповідно до положень ст. 14 Закону «Про міський електричний транспорт», установлення тарифів на проїзд у транспорті здійснюється з урахуванням двох потреб: забезпечення беззбиткової роботи перевізників та забезпечення захисту малозабезпечених громадян.

Закон закріплює статус електротранспорту (включно з метрополітеном), як соціального. Розрахований відповідно до Наказу 191 тариф соціальне значення метро не враховує, тож він, по суті, є правилом встановлення верхньої межі можливого тарифу.

Новий затверджений тариф має враховувати можливості людей з низьким рівнем заробітку, а не з середнім. Київ дуже велике місто з величезними «спальними» районами без місць прикладання праці поряд. Киянам добиратися до роботи двома видами транспорту – майже норма. А тариф навіть у 20 грн за поїздку стане справжньої фінансовою катастрофою для людей з мінімальною зарплатою.

Ця ж сама стаття Закону визначає, що у разі встановлення рівня тарифу, який не покриває витрат, пов’язаних з перевезенням пасажирів, втрати перевізника компенсуються за рахунок коштів відповідних бюджетів. Слід акцентувати увагу, що компенсуватися мають саме втрати перевізника. Ніхто не має права сплачувати під виглядом регулювання тарифів бюджетні кошти, що перевищують рівень втрат.

А як вже раніше було продемонстровано, «Київський метрополітен» фальшує у фінансовій звітності розмір своїх збитків від перевезення пасажирів. Київрада ніколи повністю не компенсувала все, що КП малює у звітах, але суми з бюджету щороку виділяються чималі.

Загалом за останні чотири роки з 2022 по 2025 роки, розмір компенсації під виглядом регулювання тарифів склав 15.1 млрд грн. Але якщо взяти виключно витрати самого КП на перевезення пасажирів, відкинувши махінації з амортизацією комунального майна, то втрати внаслідок низьких тарифів склали 7,3 млрд. Інші 7,8 млрд – це безпідставно передані бюджетні кошти під виглядом компенсації збитків, які банально вигадали.

Комунальне підприємство «Київський метрополітен» навіть після отримання компенсацій з бюджету на папері залишалося глибоко збитковим підприємством. А в реальності, воно внаслідок безпідставних переплат мало щороку мільярди гривень вільних коштів, що використовувало на власний розсуд – це були і капітальні інвестиції, і просто накопичення на рахунках. Наприклад, на рахунках на кінець минулого року сума вільних коштів досягла 2,9 млрд грн.

І ця схема з нецільовими бюджетними переплатами відкриває завісу, завдяки чому у керівництва метрополітену з’являються активи на мільйони доларів на кшталт викритих в розслідуванні Bihus.Info.

І з цього випливає: нові тарифи мають враховувати фінансові можливості людей з низьким рівнем доходів, а Метрополітен роками безпідставно отримував з бюджету кошти, що значно перевищують його втрати від низьких тарифів. Лише за останні 4 роки, сума переплати становить близько 7,8 млрд грн.

Звісно, що існуючі тарифи в метро не покривають витрат метрополітену, але збитки комунального підприємства зовсім не такі, як відображено у фінансових звітах, а в рази менші – щонайменше з 2019 року наявні мільярдні маніпуляції з амортизацією комунального майна.

Як наслідок фальшування звітності, Метрополітен безпідставно отримує з бюджету компенсації приблизно в два рази більше за свої збитки від перевезення пасажирів. Лише за роки повномасштабної війни, розмір цієї переплати становить близько 7,8 млрд грн.

Перш ніж підвищувати тарифи для киян, варто провести реальний аудит діяльності комунального підприємства «Київський метрополітен» і навести лад з його звітністю. А правоохоронним органам варто було би зайнятися як організаторами фальшування фінансової звітності, так і розслідуванням використання незаконно отриманих бюджетних коштів.

З підвищенням тарифів можна не поспішати – у комунального підприємства на рахунках внаслідок незаконних бюджетних переплат в попередні роки накопичено майже 3 млрд грн, яких і без жодних додаткових компенсацій з бюджету вистачить на покриття збитків від перевезення за старими тарифами протягом цього року.