Ризик подорожчання товарів на 30%: Гальчинський - про наслідки дефіциту авіапалива у ЄС

Поки нестабільність у Перській затоці провокує стрімке подорожчання нафтопродуктів, європейська транспортна галузь опинилася на порозі масштабної кризи логістичних витрат. Питання дефіциту пального сьогодні переростає з суто авіаційної проблеми у глобальний економічний виклик, що зачіпає і Україну. Віктор Гальчинський, фінансовий аналітик та член правління ГО "Лінія 102.Юа", пояснює механізми виживання лоукост-моделей в умовах подвійної вартості ресурсів. У своєму аналізі він розкриває, чому перехід на залізницю не стане панацеєю та яких цінових аномалій варто чекати на ринку імпортних товарів.

Якщо проєктувати цю ситуацію на Україну, то певною мірою навіть добре, що цивільна авіація всередині країни наразі не функціонує, адже вона була б ще більш вразливою до подібних кризових явищ.

Фізично проблема справді існує, і полягає вона, ймовірно, в тому, що не вдалося своєчасно зарезервувати достатні обсяги авіапалива. Це пов’язано з особливостями роботи європейської цивільної авіації, яка функціонує з дуже високою інтенсивністю. Зокрема, модель лоукост-перевізників передбачає, що літаки практично не простоюють: вони мають мінімальні зупинки, мінімальне обслуговування і більшість часу перебувають у повітрі, постійно споживаючи паливо.

За таких умов навіть ті резерви, які могли бути накопичені, цілком імовірно, були швидко використані. Власне, щойно почалися проблеми, пов’язані з бойовими діями в регіоні Перської затоки, це одразу позначилося на ринку: вартість авіапалива суттєво зросла — подекуди до 100%. Частина авіакомпаній уже почала скасовувати рейси, і зараз вони змушені шукати альтернативні рішення.

Подібні ситуації вже виникали і в інших регіонах: наприклад, були випадки, коли через відсутність достатніх резервів запасів палива вистачало лише на обмежений період — близько місяця. Це ще раз підкреслює, наскільки чутливою є галузь до перебоїв у постачанні.

Якщо не буде стабільного притоку палива, наслідки можуть проявитися як у скасуванні рейсів, так і, що більш імовірно, у суттєвому зростанні цін. Дефіцит авіапалива породжуватиме його подорожчання, а це, у свою чергу, перекладатиметься на пасажирів. У таких умовах навіть лоукост-модель чи додаткові платні послуги не зможуть повністю компенсувати зростання витрат.

Водночас, якщо ситуація з постачанням нафти з регіону Перської затоки найближчим часом стабілізується, ринок може вирівнятися приблизно протягом місяця. У будь-якому випадку ця криза стане уроком для європейської авіаіндустрії щодо необхідності формування більших резервів палива.

Щодо вантажної авіації, вона використовує те саме паливо, тому також зазнає впливу дефіциту. Це може призвести як до зростання вартості перевезень, так і до змін у логістиці. Наприклад, авіакомпанії можуть відмовлятися від рейсів із неповним завантаженням: вантажі накопичуватимуться до моменту повного завантаження борта, і лише після цього літак вирушатиме. Відповідно, це спричинятиме затримки в доставці.

Паралельно частину навантаження перебиратиме на себе наземний транспорт, передусім залізниця. У Європі більшість колій електрифікована, тому залежність від нафтопродуктів там нижча. Це призведе до зростання завантаженості залізничної інфраструктури.

У підсумку, якщо говорити про Україну, ситуація виглядає так: у нас значно менша частка авіаційної компоненти, натомість основне навантаження припадає на наземну логістику, де паливо також подорожчало. У результаті фактично розкручується великий інфляційний маховик, який охоплює весь європейський континент і значною мірою залежить від постачання палива з Близького Сходу.

Україна також значною мірою залежить від цього ресурсу. Водночас ситуація полягає в тому, що фізично паливо є, укладені контракти також є, однак ключовим залишається питання ціни. Тобто за наявність ресурсу доводиться платити за актуальними, значно вищими цінами.

Якщо ж говорити про можливе загострення ситуації та подальші проблеми з авіатранспортом — як цивільним, так і вантажним — то прогноз стримано негативний. У разі затягування конфлікту на Близькому Сході варто очікувати скорочення кількості рейсів і зростання вартості перевезень — як пасажирських квитків, так і вартості транспортування вантажів. Частину навантаження може взяти на себе наземна логістика, однак вона також залежить від вартості палива, тому загальний ефект здорожчання лише посилюватиметься.

За таких умов зростання цін на товари може бути доволі суттєвим — орієнтовно від 30% і більше, залежно від категорії товарів і тривалості кризи. Передусім це стосуватиметься імпортної продукції.

Водночас є сподівання, що сторони конфлікту все ж зможуть досягти певних домовленостей. Якщо це станеться і постачання нафти стабілізується, ціни почнуть поступово знижуватися — у міру надходження нових обсягів сировини на переробку. Відповідно, знижуватиметься і вартість авіапалива, і автомобільного пального.

Однак варто розуміти, що повернення до попереднього рівня цін малоймовірне. Якщо з’являться додаткові витрати — наприклад, нові збори чи мита за проходження транспортних маршрутів, — вони залишаться в структурі ціни. Тобто, умовно, якщо зростання сягало 100%, то після стабілізації воно може знизитися до приблизно 50% для авіапалива.

Щодо автомобільного пального, коливання можуть бути менш різкими: наприклад, зростання на рівні 20–30% може частково скоригуватися до 10–15%, але повного повернення до попередніх показників також не відбудеться.

У довгостроковій перспективі ця ситуація може стати поштовхом для змін на ринку. Високі ціни створюють привабливі умови для інвестицій, і не виключено, що з’являться нові виробники авіапалива. Якщо, наприклад, альтернативні постачальники зможуть запропонувати продукцію не з Близького Сходу, це допоможе частково компенсувати дефіцит. У такому разі ситуація не виглядатиме настільки критичною, як може здаватися зараз.

Віктор Гальчинський, член правління ГО "Лінія 102.Юа", фінансовий аналітик, спеціально для Главреду