Иран ударил по европейской авиации. Почему авиакомпании в ЕС отменяют рейсы и поднимают цены

Ескалація та затягування американсько-ізраїльської війни на Близькому Сході спричинили серйозні потрясіння у світі, вдаривши по багатьох секторах – адже паливо та енергоносії важливі усюди.

Але для авіаційної галузі ця війна стала особливо відчутною.

"Дуже ймовірно, що це вплине на плани [літнього] відпочинку багатьох людей – як через скасування рейсів, так і через суттєве подорожчання квитків", – заявив європейський комісар з питань енергетики Дан Йоргенсен, коментуючи енергетичну кризу в Європейському Союзі, що загострюється на тлі війни на Близькому Сході.

Для багатьох стало несподіванкою те, наскільки вразливою є авіація до геополітичних конфліктів.

Втім, це легко пояснити, враховуючи, що значну частку собівартості перевезень складає ціна авіаційного палива, що є досить специфічним різновидом нафтопродуктів.

А отже, випадіння постачань з регіону Близького Сходу стало відчутною проблемою.

Іранська криза вже призвела до стрімкого зростання цін на авіаквитки.

Аналіз Європейської федерації транспорту та довкілля підтверджує, що ключовим фактором такого стрибка є саме залежність європейської авіації від імпорту палива.

Але йдеться не лише про імпорт нафти.

Близький Схід виявився регіоном, на який зав’язана європейська авіація.

Наразі Євросоюз імпортує близько 95% сирої нафти, але для виробництва авіаційного палива підходить не вся сировина, і тут імпорт досягає майже 100%.

Та ще важливіше те, що приблизно третину обсягу авіаційного палива ЄС імпортував як готовий перероблений продукт.

І тут основним постачальником були саме країни Близького Сходу.

А отже, ці постачання залежать від транспортування через заблоковану нині Ормузьку протоку.

Песимістичні прогнози єврокомісара вже почали справджуватися.

Великі авіакомпанії наперед скасовують тисячі рейсів, а вартість квитків зростає.

А оскільки це відбувається напередодні періоду літніх відпусток, для багатьох європейців – а також для тих українців та українок, хто має змогу подорожувати, – це означає, що треба бути готовими до термінового та вимушеного перегляду своїх планів.

Як розростається криза.

Удар іранської війни по європейській авіації не став аж зовсім несподіванкою.

Про перші наслідки для перевізників стало публічно відомо ще у березні.

Тоді, зокрема, найбільша скандинавська авіакомпанія SAS оголосила, що скасує кількасот рейсів у березні і не менше 1000 у квітні через високі ціни на пальне.

"Ціна на авіаційне пальне подвоїлася за десять днів… Це справжній удар, який безпосередньо позначається на авіаційній галузі", – зазначав тоді генеральний директор SAS Анко ван дер Верфф.

Утім, інші основні європейські перевізники тоді зберігали спокій і не оголошували про масштабні зміни розкладу – імовірно, сподіваючись, що Ормузька протока скоро буде розблокована і криза мине.

Зараз на це сподівань немає.

А песимістичні прогнози лунають дедалі частіше.

Так, 10 квітня Міжнародна рада аеропортів попереджала, що Європа зіштовхнеться з дефіцитом авіаційного палива вже за три тижні, якщо Ормузька протока не буде повністю відкрита.

Два тижні з цього терміну вже минули.

Ознаки дефіциту, що насувається, відчутні вже зараз і продовжують наростати.

Наприклад, авіакомпанії визнають, що змушені змінювати маршрути, щоб уникати небезпечного повітряного простору, що призводить до збільшення тривалості польотів і витрат на паливо.

Але найвідчутнішим наслідком дефіциту авіапального є вимушені масові скасування рейсів.

У середині квітня очільник Міжнародного енергетичного агентства Фатіх Бірол виступив із доволі стриманою, але водночас тривожною оцінкою щодо запасів авіаційного палива в Європі.

За його словами, якщо перебої з постачанням нафти збережуться, європейська авіаційна галузь може зіштовхнутися із серйозними труднощами вже у найближчій перспективі.

Зокрема, він попередив про ризик масових скасувань рейсів у Європі "найближчим часом", що може суттєво вплинути як на пасажирські перевезення, так і на вантажну логістику.

"У Європи залишилося, можливо, близько шести тижнів запасів авіаційного палива", – заявив він.

Ця оцінка пролунала на тлі конкретних кроків з боку провідних європейських авіаперевізників, які вже почали адаптувати свою діяльність до нових реалій.

Іншими словами – перейшли до масових скасувань.

Літати менше, але дорожче.

Нідерландська авіакомпанія KLM наразі оголосила про невелику кількість скасувань – близько 160 рейсів в межах Європи протягом наступного місяця (80 туди, 80 назад).

Йдеться переважно про маршрути з високою частотою виконання.

Це такі рейси як Амстердам – Лондон або Амстердам – Дюссельдорф, які здійснюються кілька разів на день, тож для мандрівників це складе найменше проблем.

Їм запропонують безкоштовне перебронювання на інші рейси або ж альтернативні маршрути.

Значно масштабніше скасування підготувала німецька Lufthansa.

Там вирішили скоригувати літній розклад, аж до жовтня; у цей період компанія планує скоротити близько 20 тисяч рейсів.

Це все – короткомагістральні, тобто внутрішньоєвропейські рейси.

За оцінками групи, такі заходи дозволять зекономити приблизно 40 тисяч тонн авіаційного пального.

Чи багатьох зачепить це скасування?.

Lufthansa переконує, що ні, і наводить показник "крісло-кілометрів", який для всієї групи скоротиться приблизно на 1%.

Але такий підрахунок не відображає реальну кількість скасувань, адже далекі маршрути можуть генерувати у сотню разів більше "крісло-километрів", ніж короткі, але популярні маршрути між близькими європейськими столицями.

Втім, головний наслідок матиме не дефіцит пального, а його вартість.

Рейси стають суттєво дорожчими для перевізників, створюючи додатковий фінансовий тиск, який не всі авіакомпанії готові витримувати.

Адже двократне подорожчання, що сталося ще у березні, нікуди не поділося.

Тому низка авіакомпаній (наприклад, вже згадана KLM) вже підняли ціни.

Та й інші навряд чи уникнуть цього кроку.

Латвійська авіакомпанія air.

Baltic наприкінці березня офіційно звернулася до уряду, свого основного акціонера, щодо зростаючого тиску на фінансовий стан компанії.

Питання про урядову підтримку перевізника було винесене на політичний рівень, і зрештою Сейм Латвії підтримав надання air.

Baltic короткострокової позики у розмірі 30 млн євро.

Але ці гроші доведеться віддавати.

А отже, без змін не обійтися.

Схожі сигнали надходять і з Німеччини.

"Наразі ми зіштовхуємося не стільки з проблемою доступності пального, скільки з величезною проблемою ціни.

З початку конфлікту на Близькому Сході ціни зросли більш ніж удвічі, і це змушує нас суттєво коригувати операційні плани", – заявив генеральний директор Німецької авіаційної асоціації Йоахім Ланг.

Можна говорити, що авіаційна галузь Європи входить у фазу вимушеної оптимізації.

Витрати скорочують, де це можливо.

Європа готується до втручання.

22 квітня Європейська комісія оприлюднила комплексний пакет заходів і рекомендацій, спрямованих на пом’якшення наслідків енергетичної кризи на тлі війни на Близькому Сході.

Йдеться не лише про авіацію, але цей сектор – звісно ж, у зоні уваги.

Запропонована програма AccelerateEU, поєднує короткострокові антикризові кроки з довгостроковими структурними рішеннями, зокрема диверсифікацію джерел постачання і прискорення переходу до альтернативних енергоносіїв.

А ще, як каже єврокомісар з питань енергетики Дан Йоргенсен, ЄС може запровадити нові обов’язкові механізми для країн-членів.

Серед них – вимога формувати стратегічні запаси авіаційного палива, а також потенційні інструменти перерозподілу цього палива між державами залежно від рівня дефіциту та регіональних потреб.

"У нормальних умовах ми покладаємося на ринок, але в кризовій ситуації ключовим питанням стає не лише ціна, а й безпека постачання", – пояснив Йоргенсен.

Адже ситуація та рівень авіакризи в Європі – неоднорідні.

Окремі країни навіть кажуть, що поки не відчули дефіциту – хоча й там готуються до можливого погіршення ситуації.

Втім, зростання ціни зачепило усіх, тож лишитися зовсім поза кризою у глобальному світі – неможливо.

Зокрема, британська асоціація авіакомпаній Airlines UK закликала уряд діяти на випередження та підготуватися до потенційного дефіциту пального, аби уникнути перебоїв у польотах у разі загострення кризи.

На півдні Європи також запевняють, що у них ситуація дещо стабільніша.

Міністр інфраструктури Португалії Мігель Пінту Луш навіть запевнив, що у цій країні дефіциту авіаційного палива не очікується у найближчі місяці.

Це частково пояснюється диверсифікованою структурою постачання: основний постачальник для португальських аеропортів, компанія Galp Energia, отримує нафту переважно з Бразилії та переробляє її на власному нафтопереробному заводі в Сінеші.

Стримано оптимістичні оцінки лунають і з Іспанії, де джерела імпорту – це США та країни Північної Африки.

Варто зауважити, що попри стабільність удома, Іспанія сигналізувала про готовність долучитися до можливих колективних рішень на рівні ЄС.

У Мадриді заявили, що підтримують ідею спільного використання стратегічних запасів авіаційного палива, а також розглядають механізм спільних закупівель як один з ефективних інструментів.

Підсумовуючи, нинішня енергетична криза оголила одну з ключових вразливостей європейської авіації – критичну залежність від викопного палива та геополітично нестабільних регіонів.

Подальший розвиток ситуації значною мірою залежатиме від динаміки конфлікту і від успіху переговорів про розблокування Ормузької протоки.

Але вже зараз можна стверджувати: європейська авіація увійшла у період структурних змін.

І ще невідомо, чи є можливим повернення до "доіранської" реальності і щодо цін, і щодо деталей роботи авіакомпаній.

Авторка: Уляна Кричковська,.

журналістка "Європейської правди".