«Это ничтожная сумма, которая ничего не изменит»: Бучацкий — о налоге на электромобили

После заявления народного депутата Сергея Нагорняка о возможности введения ежемесячного налога для владельцев электромобилей в Украине вновь заговорили о справедливости налоговой нагрузки на различные категории водителей. Речь идет об идее, согласно которой владельцы электрокаров могли бы платить дополнительный сбор — якобы для выравнивания условий с теми, кто пользуется автомобилями на бензине или дизеле и фактически наполняет дорожный фонд за счет акцизов в стоимости топлива. В публичном пространстве уже звучала сумма до 4 тысяч гривен в месяц в зависимости от стоимости автомобиля.

В интервью Главреду глава Института исследований авторынка Станислав Бучацкий рассказал, уместно ли сейчас вводить отдельный налог на электрокары, как это может повлиять на рынок, зарядную инфраструктуру, энергонезависимость Украины и стоит ли сравнивать украинскую ситуацию с опытом ЕС.

Насколько обоснованна идея выравнивания налоговой нагрузки между владельцами электрокаров и автомобилей на бензине и дизеле, которую предлагают народные депутаты?

Начнем с того, что пока это лишь идеи и мнения. У каждого человека могут быть свои идеи и мнения, но пока это не является хотя бы зарегистрированным законопроектом, обсуждать это предметно довольно сложно. Но если говорить о самой идее — должны ли электромобили платить какой-то условный дорожный сбор, — то однозначного ответа здесь нет. Прежде всего нужно посмотреть на логику самого дорожного сбора: как он исторически формировался, каким образом его сейчас собирают, кто его фактически платит и за что.

Когда в Украине встал вопрос, как наполнять дорожный фонд, тогда пришли к выводу, что, поскольку мы не можем точно знать, сколько каждая машина ездит — много, мало или вообще не выезжает из гаража, — оптимальным вариантом будет заложить дорожный сбор в стоимость топлива. То есть каждый литр топлива фактически уже содержит налог на дороги и отчисления в дорожный фонд.

На тот момент, когда это вводили, такая логика казалась понятной. Но время идет, технологии меняются. Раньше было так: чем больше объем двигателя, тем больше автомобиль потреблял топлива, а значит, тем больше сбора платил в дорожный фонд. Сейчас объем двигателя уже не является прямым показателем мощности или реального потребления топлива. Есть гибридные установки, есть электромобили, эти машины ездят по тем же дорогам, но потребляют меньше классического топлива или вообще его не потребляют. Соответственно, их отчисления в дорожный фонд тоже меньше, и тогда нужно говорить не только об электромобилях.

Нужно говорить и о другой стороне этой проблемы. Например, в периоды блэкаутов люди массово заправляли бензиновые и дизельные генераторы. Генераторы по дорогам не ездят, но те, кто покупал топливо для генераторов, фактически платили дорожный сбор. То же самое касается сельскохозяйственной техники — тракторов, комбайнов, другой техники, которая работает в поле и часто не ездит по дорогам общего пользования. Но она потребляет топливо, а значит, также платит этот дорожный сбор. То есть здесь вопрос значительно шире — до самой логики формирования этого сбора. Соответствует ли она реалиям нашего времени?

Если же говорить исключительно об электромобилях, то стоит посмотреть на опыт западных, европейских стран, где во многих государствах существуют программы государственного стимулирования покупки электромобилей. В большинстве стран есть те или иные прямые расходы из бюджета в качестве стимула: государство выделяет средства на покупку электромобиля, возвращает часть стоимости из бюджета, предлагает сниженные ставки по кредитам или лизингу, другие инструменты поддержки.То есть государство не просто освобождает электромобили от определенных платежей, как это было в Украине, а прямо доплачивает, чтобы люди переходили на электротранспорт.

В Украине сложилась очень интересная ситуация. По сути, прямых расходов из государственного бюджета не было вообще. Просто было введено так называемое нулевое растаможивание электромобилей, которое действовало с 2018 года до начала 2026 года, благодаря чему у нас есть парк электромобилей, который на сегодняшний день превышает 250 тысяч автомобилей.

Это, например, почти вдвое больше, чем в соседней Польше, где были различные программы финансирования и стимулы. То есть Украина, фактически не тратя напрямую бюджетные средства, сформировала довольно большой рынок электромобилей.

Все зарядные станции также строились не государственными структурами — это была исключительно инициатива частного бизнеса. Вокруг электромобилей сформировался целый пласт бизнесов и сервисов. И теперь просто кто-то подумал, что нужно ввести дорожный сбор для электромобилей. С одной стороны, это может звучать вроде бы логично. Но если посмотреть рационально, то на сегодняшний день 250 тысяч электромобилей — это много, если сравнивать с парком электромобилей в некоторых странах Европы, но это ничтожно мало по сравнению с общим количеством автомобилей в Украине.

Всего в Украине около 12 миллионов автомобилей, то есть доля "электричек" составляет лишь около 3%. Если подсчитать, сколько потенциально эти электромобили могли бы приносить сборов в бюджет, мы увидим, что это ничтожная сумма, которая по сути ничего не изменит. Зато на рынке может образоваться перекос, потому что люди начнут считать, стоит ли им покупать электромобиль.

Мы уже видим, что импорт электромобилей после введения 20% НДС снизился. Если сравнивать месяц к месяцу, то падение составляет как минимум вдвое по сравнению с показателями год назад. Соответственно, дополнительный сбор может еще больше затормозить электрификацию. А это, в свою очередь, означает меньшую энергонезависимость. Если человек посчитает, что электромобиль становится экономически менее выгодным, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), он просто купит авто с ДВС.

В результате это больший вред для экологии, большее потребление топлива и больше импортируемых энергоресурсов. Электроэнергию можно производить в Украине различными способами — условно говоря, установить домашнюю солнечную электростанцию, использовать ветровую генерацию или другие источники. А топливо — это фактически 100% импорт.

Поэтому стоит ли это делать просто бездумно, только потому, что кому-то кажется, что нужно ввести дополнительный сбор? На мой взгляд, нет. Это решение выглядит необдуманным. Нужно взвесить все "за" и "против" и в целом пересмотреть логику формирования дорожного сбора. Возможно, нужна новая формула, которая была бы более приемлемой для современных условий. Но она не должна касаться только электромобилей. Нужно смотреть шире — как правильно построить систему с учетом реалий и нынешнего состояния рынка.

А какой, по вашему мнению, могла бы быть справедливая модель налогообложения электрокаров? Если действительно вводить определенный сбор, какой вид он должен иметь — с учетом количества как электромобилей, которое вы назвали, так и гибридных автомобилей?

На мой взгляд, об этом обсуждать еще слишком рано. В большинстве стран любые разговоры о дополнительных налогах или сборах с электромобилей начинаются тогда, когда электромобили уже занимают значительную долю в автопарке. По крайней мере в странах, где есть четкая "зеленая" политика и где государство на самом высоком уровне решило стимулировать электротранспорт. А это фактически весь Евросоюз, потому что там есть соответствующие директивы, цели, планы по переходу на более экологичный транспорт.

Обычно о дополнительных сборах не говорят до того момента, пока доля электромобилей в парке не составит хотя бы 20–30%. То есть нам нужно, чтобы электромобилей стало несколько миллионов. Только тогда можно будет предметно говорить о моделях налогообложения, обсуждать предложения и рассчитывать потенциальные поступления.

Сейчас, я думаю, даже администрирование такого налога может не иметь смысла. Даже если бы электромобилей было не 250 тысяч, а условно полмиллиона, это все равно не то количество, которое делает этот вопрос актуальным. А учитывая падение импорта, на это могут уйти годы.

Поэтому сейчас, на мой взгляд, нет смысла это обсуждать. В большинстве стран на нашем месте, наоборот, дополнительно инвестировали бы в то, чтобы люди покупали электромобили, а не вводили бы для них новые сборы.

Вы упомянули о нулевом растаможивании, которое отменили в начале текущего года. Есть ли у вас информация, как рынок электрокаров отреагировал на эти изменения?

Если смотреть на цифры, то с начала года ситуация была неравномерной. В январе еще были более-менее нормальные показатели, потому что часть людей, вероятно, купила или импортировала автомобили еще в декабре, а уже в январе дорегистрировала их в сервисных центрах.

В феврале был зафиксирован антирекорд — минимальное количество зарегистрированных электромобилей за последние несколько лет.

В марте, на фоне топливного кризиса и роста цен на топливо, началась определенная активизация рынка. А в апреле мы увидели +136% среди внутренних перепродаж. В то же время наблюдается падение импорта подержанных электромобилей на 54%.

То есть мы понимаем, что эти 20% НДС существенно притормозили импорт. Украинцы, которые хотят купить электромобиль, сейчас пытаются приобрести его уже на территории Украины, потому что за эти машины уже уплачены все налоги, они уже зарегистрированы.

Пока им это удается, потому что рынок достаточно насыщен электромобилями, которые были завезены до завершения нулевого растаможивания. В декабре 2025 года был установлен рекорд: более 30 тысяч электромобилей впервые поставили на регистрацию. Это феноменально большая цифра.

Именно эти машины, которые завезли до конца прошлого года, сейчас распродают. Но наступит момент, когда через несколько месяцев их раскупят, и тогда может начать формироваться дефицит на рынке электромобилей. После этого, я думаю, импорт начнет восстанавливаться и расти. Но какие машины будут везти, в каком количестве — посмотрим. Потому что 20% НДС — это существенная сумма, особенно если учитывать, что электромобиль в принципе дороже обычной машины. Ведь автомобиль с ДВС можно купить за несколько тысяч евро, тогда как электромобиль в большинстве случаев стоит минимум от 8-10 тысяч евро.

Надо понимать, что украинский рынок электромобилей никогда активно не пополнялся исключительно новыми машинами. В большинстве случаев это были подержанные электромобили.

Новые электромобили в Украину везли и везут, но их мало. Если посмотреть на апрельские показатели, то получается такая картина: 6407 электромобилей — это внутренние перепродажи. Всего в апреле было приобретено около 9000 электромобилей.

Что касается новых электромобилей, то в топе моделей цифры невелики. Например, BMW i3 — 92 штуки, еще одна модель BMW — 71 штука, Volkswagen ID Unyx — 35 штук, Zeekr 001 — 31 штука, MG4 — 30 штук. То есть речь идет даже не о тысячах новых авто.

И здесь есть важный момент. Если посмотреть на топ-5 новых электромобилей, то только MG4, который в этом списке на пятом месте, потенциально мог быть продан официальным дилером или импортером. Предыдущие четыре позиции — это так называемый параллельный импорт, прямые поставки из Китая без официальных сервисов, без официальных импортеров и часто без полноценных гарантий.

То есть машины просто привозят и продают. И их покупают. Если говорить о новых электромобилях, то в 82% случаев это китайские электромобили. И в большинстве случаев они не официальные.

Как, по вашему мнению, рынок отреагирует, если и в дальнейшем будут звучать подобные заявления или предложения о дополнительной финансовой нагрузке для владельцев электрокаров? И как это может повлиять на инфраструктуру, которая уже построена для электромобилей?

Я думаю, все будет зависеть от того, насколько великим может быть потенциальный налог.

Если это будет несколько тысяч гривен, вероятно, он мало повлияет на поведение владельцев электромобилей. Но и пользы от него будет мало. Зато вред может быть — как минимум имиджевый. Это создаст лишние колебания на рынке.

Если же налог будет большим и ощутимым, тогда, конечно, может возникнуть перекос на рынке. Как минимум — уменьшится количество покупок электромобилей. Начнут ли люди, которые уже владеют электромобилями, массово их продавать — неизвестно, ведь все равно заряжаться и ездить на электромобиле дешевле, чем на автомобиле с ДВС.

Но все будет зависеть от размера этого налога. Аналогично это может повлиять на сети зарядных станций, сервисы и все бизнесы, которые существуют вокруг электромобилей. Если теоретически предположить, что электромобили перестанут быть столь привлекательными и их будут покупать меньше, это, конечно, повлечет за собой последствия для смежных отраслей.

На мой взгляд, на данный момент нет однозначной политической воли вводить такие меры. Особенно на фоне евроинтеграции Украины и тех целей, которые преследует Европейский Союз. Я не думаю, что прямой налог на электромобили для условного дорожного фонда сейчас является перспективным решением.

А вот общая реформа процедуры сбора дорожного налога и наполнения дорожного фонда возможна. Но, опять же, пока это не оформлено хотя бы как предложение, а лучше — как зарегистрированная законодательная инициатива, предмета для разговора фактически нет.

У нас есть несколько сотен народных депутатов, и у каждого из них может быть свое мнение. Но мнение одного или нескольких депутатов не равнозначно позиции большинства. И я не уверен, что для такой нормы вообще нашлось бы большинство голосов.

Просто ввести высокий налог на электромобили, из-за которого они станут непривлекательными, — это также неправильный подход. Это может нанести прямой ущерб стране как минимум с точки зрения экологии и энергонезависимости.

Нужно подходить комплексно. Нужно посмотреть, какие существуют форматы, как это работает в странах Европы, и искать модель, более близкую к украинским реалиям. У нас очень любят, когда речь идет о каких-то ограничениях, увеличении налогов или жестком регулировании, приводить в пример условную Норвегию или Данию. Но там другой уровень жизни, другие доходы, другой ВВП.

В то же время часто не говорят о странах, которые ближе к Украине по модели экономики: Литве, Словакии, Польше. То есть нужно смотреть на разные страны, сравнивать их подходы и выбирать то, что будет соответствовать украинским реалиям. С одной стороны, должна быть социальная справедливость. С другой — польза для государства, а не вред.

Что касается Евросоюза: есть ли там практика, похожая на то, что сейчас предлагают в Украине в отношении дорожного сбора для электромобилей?

Все зависит от конкретной страны. Обычно там, где активно развивают электротранспорт, никаких дополнительных сборов нет. Если брать ближние к нам восточноевропейские страны, то там также нет таких сборов. Наоборот, есть стимулы для развития электротранспорта.

Если же говорить о странах, которые уже достигли значительного количества электромобилей в парке, например Норвегию, то там действительно могут быть определенные сборы. Но это другая ситуация.

Если в стране 80% продаж новых автомобилей — это электромобили, и значительная часть автопарка также электрическая, тогда очевидно, что они не могут вообще ничего не платить. Иначе возникает абсурдная ситуация.

Но пока в Украине нет критического количества электромобилей на рынке, нет смысла брать за пример страны, где доля электромобилей уже очень высока, а логика налогообложения совсем другая.