Ера дешевих перельотів може закінчитись: авіакомпанії скорочують рейси та готуються до хвилі банкрутств

Війна в Ірані призвела до стрімкого зростання цін на авіапальне та підвищення цін на авіаквитки, що може зруйнувати світовий туристичний ринок, який переживає бум, пише The Financial Times.

Тенденція попередніх десятиліть привела до того, що авіаперельоти перестали бути прерогативою найбагатших і стали настільки поширеним явищем, що більшість жителів заходу тепер планують принаймні один переліт на рік.

Бюджетний європейський авіаперевізник Ryanair хвалився тим, що будь-хто можете перелетіти через континент за ціною, меншою за вартість паркування автомобіля в одному з регіональних аеропортів, які він обслуговує.

Але з початком війни в Ірані авіаційна галузь скасувала тисячі рейсів, через які могла б втратити гроші, якби використовувала дорожче паливо. В США  збанкрутувала авіакомпанія Spirit Airlines, що стало першим випадком можливої хвилі банкрутств, як прогнозують експерти.

Видання зазначає, що криза охоплювала авіаринок кожні кілька років і великі авіакомпанії поглинали малі, хоча це залишалось непомітним для пасажирів. Співзасновник і головний виконавчий директор  бюджетної авіакомпанії AirAsia Тоні Фернандес каже, що цього разу ситуація може торкнутись навіть великих авіакомпаній.

Експерти вважають, що ця хвиля зміцнить галузь, але послабить конкуренцію, яка забезпечувала доступність перельотів, і підвищить ймовірність того, що ера дешевих авіаперельотів може добігати кінця.

«Жодна авіакомпанія не хоче бути дешевою, вона хоче бути прибутковою. Лоукостери завжди були лише умовним тлумаченням. Ера перельотів за 20 фунтів стерлінгів точно добігає кінця», — заявив керівник консалтингової компанії Aviation Advocacy Ендрю Чарльтон.

Для більшості світових авіакомпаній найбільшим наслідком конфлікту стали не самі бойові дії, а подвоєння світової ціни на авіаційне паливо. Навіть після досягнення тривалого припинення вогню знадобляться тижні, можливо, навіть місяці, щоб розмінувати Ормузьку протоку, і ще більше часу для поновлення надходження палива і поповнення світових запасів.

Оскільки в деяких районах авіаційне паливо починає закінчуватися, авіакомпанії уже вдаються до логістичних хитрощів, щоб утримувати свої літаки в повітрі. Lufthansa здійснює деякі рейси до Кейптауна через Намібію для дозаправки, тоді як малайзійська AirAsia на певному етапі доставляла танкери до В'єтнаму лише для того, щоб її літаки заправилися в цій країні перед поверненням на базу в Куала-Лумпурі.

Але окрім доступності, саме ціна на авіаційне паливо, яке є найбільшою окремою витратою авіакомпаній навіть у звичайні часи, викликала побоювання щодо життєздатності всього сектору. Кожна авіакомпанія, яка звітувала про прибутки з початку конфлікту, попередила, що вищі витрати знищать частину або весь їхній прибуток за цей рік.

Кількість «коротких позицій» — інвестиційної стратегії для отримання прибутку від зниження ціни акцій — в угорському лоукостері Wizz Air уже зросла майже до шостої частини його акцій. Перевізник конкурує у ціновому спектрі із Ryanair, чия зосередженість на вартості робить його одним із найгрізніших конкурентів у галузі.

У США зростає занепокоєння щодо долі JetBlue та Frontier, двох американських конкурентів нині неіснуючого Spirit. Поки бюджетні авіакомпанії США останніми роками підвищували свої витрати, купуючи новіші літаки, чотири великі мережеві перевізники — United, American, Delta та Southwest — знижували ціни та пропонували деякі прості місця, поглинаючи ринок лоукост-авіакомпаній.

Європейський авіаційний сектор за останні роки також поглинув низку малих компаній та перетворився на одного з трьох мегагравців: Air France-KLM, Lufthansa та International Airlines Group.

У попередні кризові періоди керівники авіакомпаній скористалися можливістю відмовитись від застарілих літаків, і ця криза не буде винятком.

Lufthansa вже заявила, що виведе з експлуатації свої старіші моделі 747-400 та деякі зі своїх старіших Airbus A340 раніше, ніж було заплановано.. Авіакомпанія Air France-KLM також розглядає можливість поступового виведення з експлуатації літаків A330-200 наступного року, раніше, ніж планувалося.

Qatar Airways, яка найбільше постраждала серед перевізників класу люкс у країнах Перської затоки, відправила кілька своїх A380 до іспанського аеропорту, який використовується для довгострокового паркування літаків. «Є ризик, що вони не повернуться», – прогнозує один керівник галузі.

Деякі авіакомпанії також оголосили про радикальні дії щодо скорочення збиткових маршрутів. Lufthansa вже скоротила 20 000 рейсів протягом літа, оскільки зростання цін на паливо робить ці послуги нерентабельними. Навіть з новішими літаками, галузь стикається з мільярдними вищими витратами через рахунки за паливо.

Також постає питання, чи перекроїть криза карту світу. У звичайні часи третина повітряного сполучення між Європою та Азією проходить через транзитні вузли Перської затоки, такі як Дубай чи Доха. До початку війни аеропорти регіону розробляли плани розширення, які мали б забезпечити їм кілька нових аеропортів протягом наступного десятиліття.

 «Я думаю, що чудовою можливістю для нас є те, що клієнти, яких у нас не було, спробують наш сервіс і здійснять безпосадкові рейси за маршрутами, де вони, можливо, раніше здійснювали пересадки», — сказав головний виконавчий директор Air France-KLM Сміт.

Після відновлення транзитних перевезень усі в галузі очікують, що Emirates, Qatar та Etihad знизять ціни, щоб переконати мандрівників повернутися. Це поставить решту галузі у скрутне становище. Зрівнятися зі зниженням цін і досягти прибутку, вже перебуваючи під тиском стрімкого зростання витрат. Або відмовитися від знижок і спостерігати, як пасажири знову потечуть до Перської затоки.

«Привабливість Дубая та ОАЕ створила економічну операційну модель, якій заздрить увесь світ. Як тільки це закінчиться… Emirates точно не знадобиться багато часу, щоб повернутися в сідло», – заявив минулого місяця керівник Emirates сер Тім Кларк.

Що довше триватиме конфлікт, тим гіршою буде ситуація для галузі. Аналітики прогнозують  похмуру картину зростання витрат, яке може призвести до спаду галузі.

Якщо витрати продовжуватимуть зростати — і в міру того, як авіакомпанії зменшуватимуть свою ефективність, — дедалі більше маршрутів ставатимуть нежиттєздатними. Послуги будуть скорочені, що збільшить постійні витрати авіакомпаній, змусивши їх ще більше підвищувати ціни, що відлякає пасажирів.

Водночас, якщо війна триватиме, вона й надалі впливатиме на ціни на бензин та продукти харчування, що негативно позначиться на витратах на подорожі.

Це не віщує нічого доброго для  вже звичних недорогих подорожей, особливо в Європі, де жорстка конкуренція та дерегуляція означають, що квитки на переліт через континент у міжсезоння іноді можуть коштувати всього 20 євро.

Наразі багато бюджетних перевізників заморозили ціни. Більшість із них уже переживали кризи раніше, але продовжували пропонувати доступні рейси. Але все це відбувається, коли галузь вступає в надзвичайно важливі літні місяці, коли літаки заповнені і місяці зимових збитків можна компенсувати. Водночас, ближче до зими, авіакомпанії можуть перейти до більш жорсткої цінової політики і скоротити кількість рейсів.