Метро за 30 грн. Звідки взявся новий тариф і що ховається за цією цифрою?

Упродовж останніх восьми років кияни платили за одну поїздку в метро 8 грн. Це була одна з найнижчих цін на підземний транспорт у Європі. У квітні 2026 року міський голова Віталій Кличко анонсував підвищення тарифів, а вже у травні КМДА оприлюднила конкретну цифру. З 15 липня разовий проїзд у будь–якому виді комунального транспорту – метро, автобусі, тролейбусі, трамваї та фунікулері – коштуватиме 30 грн. Це зростання – шокове, майже у чотири рази. Проте, столична влада «заспокоїла» пасажирів: за її підрахунками, реальна собівартість однієї поїздки у метро складає майже 65 грн, у наземному транспорті – 44 грн. Мовляв, нова ціна могла бути значно вищою.

Суспільний резонанс такого тарифного рішення виявився значним. Петиція проти нього, розміщена на сайті Київради, набрала необхідні 6 тис. голосів за лічені години після оприлюднення.

У КМДА поспішили парирувати закидам громадськості: транспорт дотаційний, витрати зростають, а місто більше не може компенсувати різницю з бюджету. Натомість транспортні експерти й громадські активісти звинувачують владу у маніпуляціях із розрахунками та попереджають: різке підвищення тарифів… дестабілізує роботу комунального транспорту. Кияни начебто пересядуть на маршрутки та приватний транспорт.

«Главком» розбирався, звідки ж взявся новий тариф та чи міг би бути він інакшим.

Позиція КМДА: об'єктивні причини здорожчання

Департамент економіки та інвестицій КМДА оприлюднив офіційне пояснення нового тарифу. Аналіз фактичних витрат підприємств показав суттєвий ріст окремих складників ціни. Зокрема, витрати на оплату праці та нарахування за електроенергію у столичному метро, починаючи з 2018 року, зросли на 61,7% та 66,9%, відповідно. Витрати КП «Київпастранс» на паливно-мастильні матеріали збільшились на 74,8%, а на ремонт і технічне обслуговування інфраструктури та рухомого складу – на 63,3%.

Суттєво змінилися й ключові економічні показники з часу останнього перегляду тарифів: індекс споживчих цін за 2018-2025 роки склав 212,5%, мінімальна зарплата зросла у 2,3 раза – із 3,7 тис. грн до 8,6 тис. грн; середня зарплата у Києві збільшилася у 3,7 раза – з 13,5 тис. грн у 2018 році до 49,3 тис. грн у березні 2026-го. Тариф на електроенергію для транспортних підприємств зріс у 6,6 раза – із 2,25 грн/кВт·год до 14,93 грн/кВт·год, а вартість дизельного пального – у 3,7 раза.

При цьому обсяги перевезень комунальних транспортних підприємств зменшилися в середньому на 42% порівняно з показниками 2018 року, коли востаннє піднімався тариф.

У КМДА зазначили: столичні транспортні підприємства розрахували економічно обґрунтований тариф на 2026 рік: для проїзду в метро він складає 64,60 грн, а для автобуса, трамвая, тролейбуса та фунікулера – 44,14 грн. Зважаючи на соціальну чутливість питання, влада демонструє, що не стала піднімати планку до цих цифр. А запропонований тариф у 30 грн базується на фактичних витратах за минулий рік, а не на планових показниках поточного.

У КМДА попереджають: якщо залишити вартість проїзду на нинішньому рівні у 8 грн, місто буде змушене виділяти колосальні дотації з бюджету, що забере кошти з підготовки до опалювального сезону та відновлення енергетичної інфраструктури. Для самого транспорту це загрожує збільшенням інтервалів руху, гострим дефіцитом кадрів та погіршенням технічного стану рухомого складу.

Звідки взялися «65 грн»

Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов у коментарі «Главкому» наголосив: цифра у майже 65 грн може бути реалістичною, але ключове питання – як саме вона формується. Щоб порахувати вартість перевезення одного пасажира, треба взяти всі витрати підприємства і поділити на кількість перевезених пасажирів. На думку експерта, є принаймні дві принципові    розбіжності: чи варто включати у витрати амортизацію активів – адже багато з них вже давно амортизовані й не мають балансової вартості, хоча бухгалтери можуть переоцінювати майно і продовжувати нараховувати амортизацію на тунелі вартістю «мільярди мільярдів».

«Друге питання – чи закладені у витрати майбутні капітальні інвестиції. Місто нещодавно прийняло програму розвитку метрополітену приблизно на 10 млрд грн. Причому значну частину цих коштів метрополітен мав би знайти самостійно. Де взяти гроші підприємству, яке практично нічого не виробляє, крім пасажирських перевезень? Логічно припустити, що ці витрати могли бути закладені в собівартість наперед», – пояснив Беспалов.

Тариф на громадський транспорт – це насамперед політичне рішення, а не економічне. За словами експерта, громадський транспорт виконує роль, сходу до пожежної станції: місто на ньому не заробляє, але без нього не може існувати. Комунальний транспорт забезпечує економічну активність населення: люди їдуть на роботу, відпочинок, навчання, у магазини.

«Якщо підняти тариф, люди просто почнуть менше пересуватися. Хтось подумає: «Поїхав би в піцерію, але 45 грн туди і 45 назад – краще вдома зроблю яєчню». Це мінус для міської економіки загалом», – пояснює Беспалов.

Також експерт зазначає, що фактичний тариф для платоспроможного пасажира, який вирушає у поїздку містом, є не 30 грн, а 45 грн. Кожен другий киянин в середньому робить одну пересадку – коефіцієнт пересадковості до 2020 року становив 1,5, і навряд чи зараз суттєво змінився.

«До того ж значну частку пасажирів складають пільговики, які не платять взагалі – їх більше десяти категорій. Тому реальний дохід підприємства в розрахунку на одного пасажира буде не 30 грн, а приблизно 20 грн. Навантаження на платоспроможного пасажира, отже, суттєво зростає», – переконує Беспалов. 

Також експерт підкреслив: підвищення тарифу може спровокувати і зворотний ефект. Наприклад, частина платоспроможних пасажирів перейде до маршруток, які мають зручніші маршрути без пересадок і поки що не оголошували про підвищення цін. Якщо маршрутки залишаться дешевшими, комунальний перевізник втратить саме ту клієнтуру, яка платить. Це зменшить пасажиропотік, а отже – підвищить собівартість перевезення ще більше.

«Ця схема просто маніпуляція»

Аналітики громадської ініціативи «Голка» провели власне дослідження фінансових звітів КП «Київський метрополітен» за різні роки і дійшли цікавих висновків, які ставлять під сумнів офіційні цифри.

За розрахунками комунального підприємства собівартість перевезення одного пасажира у 2025 році склала 42,25 грн, тоді як КМДА повідомила про планову собівартість у 2026 році на рівні 64,53 грн – зростання у півтора раза за один рік?

Головним рушієм цього зростання експерт з містобудування ГО «Голка» Георгій Могильний називає показник амортизації, який фігурує у звітах. Собівартість перевезення пасажирів з 2018 по 2025 рік зросла у 3,8 раза. При цьому сумарно оплата праці, соцстрахування, матеріальні та інші операційні витрати зросли лише у два рази, а амортизація – …у 10,2 раза. Якщо в 2018 році амортизація у собівартості перевезень складала 21,5%, то у 2025–му – вже 58%.

Якщо відкинути витрати на амортизацію, реальні витрати КП «Київський метрополітен» складуть 17,83 грн за одну поїздку. Інші 24,42 гривні у собівартості – це зменшення вартості комунального майна, що було створене за бюджетні кошти і КП не належить. Ця складова собівартості, переконаний експерт, не потребує жодних поточних видатків ані бюджетних, ані з боку комунального підприємства.

У коментарі «Главкому» Могильний пояснив: фактичні витрати на перевезення одного пасажира сьогодні можуть становити близько 19-20 грн. Все інше – це, за його словами, «накручування» через переоцінку активів та амортизаційні механізми.

«Метрополітен будувався за гроші платників податків. Люди вже один раз оплатили його будівництво. А тепер їх змушують платити вдруге – через амортизацію», – пояснює Могильний. Він стверджує, що після рішення Київради 2021 року майно метро передали до статутного капіталу підприємства. Це дозволило враховувати амортизацію як збитки комунального підприємства, які потім компенсуються з бюджету.

Могильний прямо називає цю схему «маніпуляцією» і вважає, що у такий спосіб модернізацію метро намагаються перекласти з бюджету на пасажирів.

Особливо його дивує постійне зростання вартості рухомого складу у звітності.

«Варто звернути увагу і на маніпуляцію з оцінкою активів. Коли ви купуєте авто й використовуєте його, воно щороку дешевшає. Але якщо подивитись на звіти київського метрополітену, поїзди там з року в рік – дорожчають. Вони нараховують амортизацію, потім переоцінюють активи так, що попри враховану амортизацію вагони стають дорожчими. За минулий рік поїзди метрополітену «подорожчали» на кілька мільярдів гривень. Це стара техніка, і ніхто цього не перевіряє. Поки не буде наведено лад із переоцінкою активів, метрополітен завжди буде «збитковим» на папері, а тарифи ніколи не покриватимуть офіційну собівартість», – вважає експерт.

Могильний також звертає увагу на ще один аспект. Наприкінці березня 2026 року, незадовго до оголошення про підвищення тарифів, мер Кличко підписав Програму технічного розвитку Київського метрополітену на 2026 рік. Ця Програма спростовує аргумент міського голови про необхідність підняття тарифу заради економії бюджетних коштів для фінансування заходів енергостійкості. Навпаки –  вона передбачає витрату на розвиток метрополітену на суму майже 10 млрд грн з бюджету міста. Крім того, комунальне підприємство «Київський метрополітен» має витрати понад 6,4 млрд власних коштів.

Водночас за минулий рік метрополітен отримав від перевезень пасажирів лише 1,2 млрд грн. Звідки підприємство, яке офіційно є збитковим, може взяти 6,5 млрд власних коштів? За словами Могильного, відповідь очевидна: це закладається в розрахунок тарифу наперед. Програма розвитку – інструмент завищення розрахункової собівартості, щоб потім представити тариф у 30 грн як «поступку» на тлі «економічно обґрунтованих» 65 грн, вважає Могильний.

«Не менш показова ситуація з наземним транспортом. Маршрутки перевозять пасажирів за 20 грн, купують транспортні засоби за власні кошти, наймають водіїв та конкурують між собою і мають прибуток. При цьому «Київпастранс» заявляє собівартість перевезення в 44 грн – більше, ніж у приватників. За всіма законами економіки більший транспорт має нижчу собівартість на одного пасажира. Це неможливо пояснити інакше, ніж запитавши: куди реально йдуть ці гроші?» – додає експерт.

Мільярди компенсацій і вільні кошти на рахунках

Загалом за останні чотири роки – з 2022 по 2025 – обсяг бюджетних вливань під виглядом компенсації різниці в тарифах склав 15,1 млрд грн. Але якщо взяти виключно витрати самого Київського метрополітену на перевезення пасажирів, відкинувши амортизацією комунального майна, то реальні втрати внаслідок низьких тарифів склали 7,3 млрд. Інші 7,8 млрд – це безпідставно передані бюджетні кошти під виглядом компенсації збитків, які «вигадали», наполягає аналітик ГО «Голка».

Навіть після отримання компенсацій з бюджету на рахунках метрополітену на кінець 2025 року накопичилось 2,9 млрд грн вільних коштів. Цих грошей вистачить на покриття збитків від перевезення за старими тарифами протягом усього 2026 року, стверджує Могильний. 

Нарешті питання боргів держави за пільгових пасажирів. «Роками КМДА і комунальні підприємства скаржаться, що держава не компенсує вартість перевезення пільговиків за тарифом 8 грн. Але якщо держава не платила по 8 грн, чому вона платитиме по 30? Борги накопичуються щороку. При цьому ні КМДА, ні метрополітен ніколи не зверталися до суду з вимогою стягнути ці борги. Якщо справді є мільярди невиплачених компенсацій, чому ніхто не вживає жодних правових заходів для їх повернення?» – дивується Могильний.

Кияни все менше користуються метро

У довоєнному 2019 році київський метрополітен перевіз 495,3 млн пасажирів. У 2025 році – вже лише 249,1 млн, а у 2024-му ще менше – 241 млн. При цьому населення Києва нині фактично відновилося до довоєнного рівня, а маятникова міграція з приміських населених пунктів – Броварів, Вишгорода, Борисполя, Обухова, Фастова – не зменшилась. Люди є, але у метро вони не їдуть.

Цей факт має пряме математичне значення для собівартості. Витрати на утримання метро майже не залежать від того, скільки людей їде у вагоні: машиністи, диспетчери, ескалаторники отримують зарплату незалежно від наповненості потяга; електроенергія на тягу змінюється незначно; поїзди їздять за розкладом навіть у порожньому стані.

«Зменшення пасажиропотоку вдвічі – рахуйте, що це збільшення вартості перевезення вдвічі. Якби зараз була така сама кількість пасажирів, як у 2019 році, собівартість перевезення одного пасажира з урахуванням реальних витрат складала би гривень 10. Але вони нічого не роблять, щоб цю кількість пасажирів відновити. Якщо метро не довіряють, то треба спочатку повернути людей, а не підвищувати тариф для тих, хто лишився», – пояснює Георгій Могильний.

Тобто, виходить, не витрати зробили метро «дорогим» – а відсутність пасажирів.

Чому спостерігається відтік пасажирів – експерти мають кілька пояснень. По-перше, пандемія Covid-19 у 2020–2021 роках примусила людей шукати альтернативи – і частина перейшла на власний транспорт або стала частіше обирати маршрутні таксі. Після пандемії ці звички закріпилися.

По-друге, з початком повномасштабного вторгнення у 2022 році метро ще більше втратило свою привабливість: тривалі зупинки під час повітряних тривог зробили підземку ненадійним транспортом для тих, хто цінує передбачуваність. Люди перестали закладати метро у свої маршрути – і більше не повернулися.

Паралельно деградував наземний транспорт: інтервали очікування на деяких маршрутах сягають 45 хвилин, також автобуси та тролейбуси не оновлюються роками. У підсумку приватні маршрутки з їхньою гнучкістю та частішими рейсами виграли конкуренцію, попри порівнянну або вищу ціну, розповідає Дмитро Беспалов.

У звіті «Київпастрансу», що організовує рух наземного транспорту, картина ще яскравіша: частка пільгових пасажирів у 2024–2025 роках складала близько 58% від загального потоку. Тобто більше ніж половина тих, хто їздить на автобусах та тролейбусах – не платять. За словами Георгія Могильного, комунальний транспорт перетворюється на соціальну службу для малозабезпечених і пільговиків, а платоспроможні пасажири методично відходять до приватних видів транспорту.

Чи «потягнуть» кияни нові тарифи

Показник середньої зарплати, переконують експерти, не відображає справжніх статків населення. Тому набагато об’єктивнішим показником є медіанний дохід, який демонструє реальний заробіток середньостатистичного киянина. За словами Георгія Могильного, метрополітеном користуються люди переважно з доходом нижче середнього. Вчитель із зарплатою 13 тис. грн, працівник комунального закладу з мінімальною ставкою – для них навіть нинішній тариф у 30 грн при двох пересадках означає понад 2,2 тис. грн на місяць на дорогу до роботи. Це третина мінімальної зарплати. Закон про електротранспорт прямо вимагає враховувати інтереси малозабезпечених громадян при встановленні тарифу. Проте міська влада оперує лише середньою зарплатою по Києву.

Показова й асиметрія в підходах: коли йдеться про ремонт доріг, каже представник ГО «Голка», ніхто не питає, чому власники автомобілів не оплачують це окремо – ці видатки повністю покриваються за рахунок бюджету, що сприймається як належне. Але коли мова заходить про громадський транспорт, одразу з'являються аргументи про «економічну обґрунтованість».

«Люди заможні, які їздять на власних авто, фактично отримують бюджетні пільги у вигляді відремонтованих доріг. Люди з нижчими доходами, які їздять комунальним транспортом і менше навантажують ці дороги, мають ще й фінансувати модернізацію метрополітену», – підкреслює Могильний.  

Система проїзних: що пропонують активісти

У коментарі «Главкому» активісти ГО «Пасажири Києва» розповіли, що нинішня система тарифів фактично знищує саму ідею регулярного користування громадським транспортом. Вони називають нинішню модель «загороджувальною», що не стимулює пасажирів купувати проїзні. «Поточна застаріла модель розрахунку вартості проїзного ігнорує поведінку пасажирів і призводить до вартості, яка є економічно нецікавою», – пояснюють у громадській організації.

У громадській організації переконані, така система вигідна приватним перевізникам. «Пасажир із проїзним уже не буде зацікавлений лізти в маршрутку, яка приїде на дві хвилини раніше за тролейбус», – пояснюють активісти.

Організація пропонує перейти до європейської моделі тарифів – із дешевшими місячними проїзними. У своїх розрахунках активісти порівнюють Київ із Варшавою, Прагою, Будапештом і Братиславою. Якщо у європейських містах проїзними користуються 65–80% пасажирів, то у Києві – лише близько 1%.

У ГО «Пасажири Києва» показали два варіанти нових тарифів. За першою ідеєю, базовий квиток на 45 хвилин пропонують встановити на рівні 20 грн, на 90 хвилин – 30 грн. Пасажир зможе вільно змінювати автобус на трамвай чи метро протягом визначеного часу, не сплачуючи за проїзд двічі. Добовий абонемент – 80 грн.

Суттєві зміни пропонують запровадити і для місячних проїзних. Їхню вартість, вважають у ГО «Пасажири Києва»,   треба знижувати до круглого тарифу, наприклад, в 1 тис. грн. При цьому пасажири повинні отримати можливість активувати проїзний у будь–який день місяця, а не суворо з першого числа.

«Пасажири Києва» підрахували, що реалізація цієї моделі дозволить збільшити власні доходи транспортних підприємств міста удвічі. Це допоможе зекономити столичному бюджету близько 2,5 млрд грн на рік. Водночас через здорожчання проїзду очікується відтік близько 10% пасажирів із наземного комунального транспорту до приватних маршруток.

Другий альтернативний варіант пропонує вищу вартість короткострокових квитків, але залишає ціну місячного абонемента на тому ж рівні, що має стимулювати купувати саме його (прогнозується залучення до 60% пасажирів).

• квиток на 45 хвилин – 25 грн.
• квиток на 90 хвилин – 40 грн.
• квиток на 1 день – 100 грн.
• квиток на 1 місяць – 1 тис. грн

У ГО «Пасажири Києва» очікують, що такий сценарій дозволить місту акумулювати 4,99 млрд грн прямого доходу й зекономити 2,75 млрд грн бюджетних коштів. Проте й удар по наземному транспорту буде сильнішим – «Київпастранс» може втратити до 15% пасажирів, які підуть до приватних перевізників. Проте приватники на тлі такої тарифної «реформи», ймовірно, піднімуть і свої цінники до 25–30 грн.

Також пропонується зберегти студентські знижки у розмірі 50%.

Активісти наголошують, що під час наступних етапів перегляду тарифів співвідношення місячного проїзного до разового квитка має знизитися з поточного еквівалента 50 поїздок до європейського стандарту в 35–40 поїздок. Тобто довгострокові квитки мають ставати ще вигіднішими для містян.

Чи можливий у Києві безплатний проїзд

На тлі тарифної дискусії знову згадується Харків, де пасажири вже тривалий час не платять за трамваї, тролейбуси та метро, або Кривий Ріг. Про те, чи реальний такий сценарій для Києва, і яка за цим ховається математика, розповів експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.

Перше, на чому наголошує експерт – це точність термінології. Безкоштовного транспорту не існує в природі, адже за кожну поїздку хтось обов'язково має платити. «Було дуже радісно, що це безоплатний проїзд для пасажирів, але не безкоштовний. Тому що безкоштовного нічого не буває, за ці поїздки платять платники податків», – пояснює Беспалов.

У випадку з Кривим Рогом систему покривали потужні місцеві металургійні комбінати – специфіка великого промислового міста дозволяла міському бюджету нести такі витрати. З Харковом ситуація значно складніша. За підрахунками експертів, у міста висить гігантський борг – близько 44 млрд грн. 

«Як харків'яни будуть фінансувати свій безоплатний проїзд далі, я собі не уявляю. Здається, Харків очікує, що за це заплатить вся Україна», – зазначає експерт. Він підкреслює: створено небезпечний прецедент і соціальну напругу. Дніпро, наприклад, теж страждає від важких обстрілів і має право на таку пільгу. Та й кияни могли б вимагати, аби львівські платники податків скидалися їм на безплатне метро.

Суто технічно Київ міг би ухвалити рішення про нульовий тариф для пасажирів. Транспорт столиці й без того тотально дотаційний. Як зазначає експерт, збір виручки з квитків забезпечує лише невелику частку витрат підприємств. Умовно, кияни через свої податки вже зараз компенсують близько 90% собівартості роботи «Київпастрансу» та метрополітену.

З такою математикою для міста немає принципової різниці – виділяти на дотації транспорту 12 млрд грн чи, наприклад, 13,5 млрд. Проте «вільних» грошей у столиці немає. Якраз навпаки: старт дискусії про підвищення тарифів свідчить, що місто неспроможне далі тягнути навіть поточні 12 млрд – це понад 10% усього міського бюджету.

З одного боку, доступний або безоплатний транспорт – це потужний драйвер економіки. Він стимулює мобільність. З іншого боку, перед Києвом зараз стоять критичні виклики, наприклад, енергетичний колапс та опалювальний сезон. Наслідки ударів по ТЕЦ (зокрема, на Лівому березі) вимагають шалених коштів на ліквідацію та закупівлю розподіленої генерації. Уряд грошей Києву не дає – у держави свої фінансові проблеми.

Інший аспект – оборона країни. Київ наразі не є лідером за відсотком виділення коштів на ЗСУ з міського бюджету (тут лідирує Вінниця), хоча столиця мала б показувати приклад.

Головне питання: на що підуть зекономлені гроші? Зниження дотацій на транспорт через підвищення тарифів є логічним кроком, якщо місто перенаправить ці мільярди на критичні потреби. І тут позиція громади має бути жорсткою.

«Якщо ці кошти будуть витрачені на розподілену теплогенерацію або на пряму допомогу людям для купівлі обігрівачів – тоді треба стерпіти й платити за проїзд 30 грн чи скільки скажуть, – підсумовує Дмитро Беспалов. – Але якщо ці гроші виділятимуть на дивні проєкти мирного часу – багаторівневі розв'язки, будівництво метро на Виноградар чи Троєщину в умовах війни чи на пішохідні мости, – то містяни не мають платити більше. Бо фактично з їхніх кишень фінансуватимуть недоречні під час війни забаганки влади».

Кароліна Терещенко, «Главком»