Подорожание проезда в столице: действительно ли Киев не может удержать старые тарифы

Намерение повысить тарифы в городском транспорте Киева до 30 грн вполне ожидаемо вызвало громкую реакцию общества. Городские власти уверяют, что просто пытаются удержать стремительно дорожающую в обслуживании систему, эксперты говорят, что, кроме карманов потребителей, есть и другие источники финансирования, а пассажиры думают исключительно об очередном ударе по семейному бюджету.

Насколько экономически обосновано анонсированное повышение, какова сегодня стоимость поездки, какие факторы должны определять стоимость проезда в мегаполисе и какие последствия такого решения следует ожидать? Ответы на эти и другие вопросы – в материале Коротко про.

А где деньги?

Киевские власти полны решимости поднять тарифы уже с 15 июля 2026 года до 30 грн за поездку. Кажется, в новый тариф на проезд в коммунальном транспорте Киева заложили все, что упомянули: затраты на энергоресурсы, горюче-смазочные материалы, ремонт подвижного состава, инфляцию и даже минимальную и среднюю зарплату.

По подсчетам КГГА, сейчас экономически обоснованный тариф на проезд в метро составляет 64,6 грн, в автобусе, трамвае, троллейбусе и фуникулере – 44,14 грн. То есть и 30 грн – это мало, считают в КГГА. И предупреждают: сохранение тарифа на уровне 8 грн может повлиять на финансирование мер по восстановлению энергетической инфраструктуры и подготовку столицы к следующему отопительному сезону.

Президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко считает, что повышение тарифов, особенно в метро, ​​действительно обосновано.

- Метро – это очень дорогое удовольствие, особенно во время войны, - отметил эксперт в комментарии Коротко про. – Нужно было поднимать тарифы постепенно, чтобы сейчас не было такого шока. Но, наверное, сначала решили, что в период войны это "не на часі" – никто же не думал, что война затянется на годы. А теперь проблемы скопились. Хотя можно смотреть даже на это с позитивом: люди, вместо того чтобы ехать одну-две остановки, начнут ходить пешком и укреплять здоровье.

Правда, пассажиры от такой перспективы «следить за здоровьем» не в восторге. Да и среди экспертов есть другие мнения.

Аналитик Даниил Монин на своей странице в фейсбуке сделал экономический анализ с целью оценить реальную стоимость проезда в Киевском метрополитене. По его выводам, доход предприятия в 2025-м вдвое меньше, чем в 2019-м, а расходы, напротив, в 4 раза выше. Но главная статья, которой пытаются оправдать сумасшедшие расходы метрополитена, – амортизация. Дело в том, что в 2024 году стоимость вагонов переоценили, после чего расходы на амортизацию (конечно, на бумаге) подскочили в 2,5 раза - до 5 млрд грн. А в 2025-м амортизационные отчисления подняли до 6 млрд в год, что в 3,5 раза больше доходов. Для сравнения: в 2019-м амортизация составила всего 35% от доходов. И теперь исходя из этих цифр, где основная часть – эта амортизация, нам рассказывают о безумной себестоимости поездки.

- Конечно, индексировать тарифы нужно, вопрос – насколько, – отмечает Данило Монин. – Например, маршрутки за это время подняли цены с 8 до 15 грн, сейчас с ростом топлива – до 20 грн. Вероятно, тариф 20 грн за поездку в метро был бы логичен. Но увеличит ли это доходы метрополитена в 2,5 раза? У меня есть сомнения в этом. К тому же даже с доходом 4 млрд грн метро останется убыточным, а попытка переложить повышенные аппетиты на резко сниженный спрос загоняет метро в долгосрочный коллапс. Ведь увеличение тарифов в дальнейшем будет уменьшать пассажиропоток.

По словам эксперта, в такой ситуации требуется глобальный пересмотр затрат и их глобальная оптимизация. Однако у нас любимая «реформа» – это увеличение цены для населения.

- Обсуждение роста тарифов в Киеве выглядит как какая-то чушь и, возможно, попытка давления на центральную власть, - отметил в комментарии Коротко про транспортный эксперт Василий Шевченко, первый заместитель министра (2008-2010), исполняющий обязанности министра транспорта и связи Украины в 2009-2010-е. – Например, среди причин указан рост минимальной зарплаты в стране и средней в Киеве. А ведь это означает рост налога на доходы физических лиц, которые и должны использовать на компенсации общественному транспорту. В 2022-2023-м, когда город получал еще и военный НДФЛ, Киев буквально купался в деньгах, но городские власти решили направить миллиарды гривен на мосты. А теперь говорит, что денег нет, и заглядывает в карманы потребителям.

«Философия» общественного транспорта

Эксперты напоминают: общественный транспорт дотирует не только Киев, но и любой мегаполис – вопрос только в масштабе. По словам Василия Шевченко, у ЕС вообще другая "философия" общественного транспорта: там это не бизнес, а социальная услуга.

– Регулированием общественного транспорта занимаются специальные агентства, работающие с государственными и коммунальными перевозчиками, – рассказывает эксперт. – И этим перевозчикам платят не за количество пассажиров, а за качественные услуги, километраж и стабильный график движения.

Подходы к общественному транспорту в разных странах разные, продолжает Шевченко. К примеру, в Люксембурге городской транспорт бесплатный. Это решает несколько проблем: разгружает дороги от частного транспорта, делает ежедневные поездки, в частности на работу, более удобными, способствует туризму, позволяет обходиться без контролеров.

В Австрии проездной на год на все виды транспорта стоит 365 евро, то есть евро в день, что является более чем умеренной суммой для жителей страны (подробно о стоимости общественного транспорта в других странах мы писали здесь).

В Таллинне проезд общественным транспортом бесплатный для зарегистрированных местных жителей. Таким образом, столица Эстонии не только простимулировала людей зарегистрироваться в Таллинне и, соответственно, увеличила налоги в местный бюджет, но и разгрузила улицы города от частного транспорта.

Франция для компенсации расходов на общественный транспорт берет деньги от крупных работодателей. Логика в этом есть: работодатель платит городу, потому что город подвозит на работу его работников.

– То есть, как видим, вариантов масса, куда можно двигаться, не нервнируя пассажиров очередными «новостями» и провокациями, – отметил Шевченко. – В среднем по Европе стоимость проезда составляет 30-50% от себестоимости, и киевским властям давно уже следует относиться к пассажирским перевозкам не как к источнику дохода, а как к социальным услугам. Это решило бы кучу вопросов – от предотвращения скандалов в автобусах и маршрутках до облегчения передвижения по городу и, соответственно, содействия занятости, ведь людям будет проще добираться с правого берега на левый и наоборот.

Ресурсы для этого есть, говорит эксперт. И это не только налоги в местные бюджеты, которые растут вместе с ростом зарплат, которые так смущают городские власти. К примеру, недавно подняли тарифы на парковку в городе, а это также источник компенсаций общественному транспорту. Коммерческий подход к общественному транспорту - это возвращение в 90-е годы, которые мы должны давно оставить в прошлом. При таком подходе о качестве услуг, графиках движения, развитии инфраструктуры речь не идет. Единственная цель – поставить маршрутки на популярные направления с платежеспособными пассажирами, чтобы их «доить».

«Гарантированно оставляем черный кэш маршруткам»

По словам Василия Шевченко, последствия повышения будут очень разными, потому что каждый будет исходить из ситуации самостоятельно. Но можно сразу сказать, что перевозки не выйдут из "тени", потому что рост тарифов на общественный транспорт гарантированно оставит черный кэш маршруткам. Киев станет отрицательным примером для других регионов, которые также будут ставить в приоритет не стабильное движение, а денежные потоки.

– С ростом тарифов люди будут двигаться меньше, будут сокращаться визиты к поставщикам услуг, возможно, на рабочих местах будут обустраивать места для ночлега, как это часто делают на китайских предприятиях, – добавил эксперт. – Итак, возникает вопрос: куда мы стремимся – в Европу или в Азию?

Даниил Монин считает, что рост тарифов будет стимулировать увеличение покупок дешевых авто, на которых стоимость перемещения, особенно если речь идет о нескольких людях, станет экономически выгоднее, чем поездки в общественном транспорте.

Очень неприятные последствия для ресторанной отрасли прогнозирует директор аналитического центра «Рестораны Украины» Ольга Насонова. По ее мнению, после повышения тарифов на проезд начнет расти все: зарплаты, стоимость продуктов, напитков и в итоге - средний чек в заведениях питания. Повышение тарифов спровоцирует эффект домино и запустит цепную реакцию во всех сферах.

В настоящее время средняя заработная плата в секторе составляет 25-30 тыс. грн в месяц, привела конкретные цифры эксперт. На проезд на общественном транспорте пока тратится 16-25 грн в день, но после 15 июля на дорогу придется тратить 60-100 грн. В месяц – около 3 тыс. грн, то есть 10-12% от зарплаты. Поэтому, конечно, все захотят прибавку к зарплате, чтобы компенсировать стоимость проезда.

По мнению Насоновой, это приведет к нескольким последствиям.

Во-первых, заведения поднимут цены.

Во-вторых, будут создавать комнату для проживания персонала прямо в заведении. По словам эксперта, уже сейчас есть немало случаев, когда персонал ночует в ресторане, магазине – это существенная экономия для всех.

И, в-третьих, заведения будут уменьшать количество персонала. Соответственно будут убирать блюда, напитки, переходить на самообслуживание, саморасчет и самовывоз.

В общем, последствия такого решения приятными не назовешь. Для пассажиров даже умеренное повышение тарифов будет означать дополнительную нагрузку на бюджет семьи, особенно для тех, кто ежедневно пользуется несколькими видами транспорта.

Что касается города, то краткосрочно повышение может частично снизить дефицит транспортной системы, но без структурных изменений – обновления подвижного состава, оптимизации маршрутов, прозрачного финансирования – проблема не исчезнет.

Так что дискуссия о тарифах в Киеве – это не спор о 8, 20 или 30 грн за поездку. На самом деле речь идет о том, какой должна быть модель городского транспорта: социальной услугой, преимущественно финансируемой бюджетом, или системой, где главная цель – переложить все проблемы отрасли на пассажира. И именно от ответа на этот вопрос будет зависеть не только цена проезда, но и то, сможет ли Киев в ближайшие годы удержать функционирующий транспорт без хронического финансового истощения.