Як Путін влаштував росіянам паливну кризу: Гардус про дії Кремля

Аналітик показує, що дефіцит пального в Росії наростає, а кожен інструмент його подолання - від пального нижчої якості до імпорту та ручного розподілу - лише збільшує ціну для економіки й населення.

На тлі ударів по нафтопереробних заводах паливна криза в Росії переросла у дефіцит, який відчувають цілі регіони - від Забайкалля до окупованих територій. Аналітик з енергетичної політики та санкцій Максим Гардус розбирає, якими способами Кремль намагається компенсувати нестачу бензину - від пального нижчої якості до імпорту з Індії та Білорусі, - і чому кожне з цих рішень породжує нову проблему. Публікуємо його аналіз.

Як Росія намагається подолати дефіцит пального - і чому кожне рішення створює нову проблему

Паливна криза в Росії вже давно вийшла за межі черг на АЗС. За оцінкою Kpler, у червні російські НПЗ переробляли близько 560 тис. тонн нафти на добу - це найнижчий показник для цього періоду за останні роки. Випуск бензину наприкінці місяця становив приблизно 90 тис. тонн на добу, на 25% менше, ніж роком раніше. Тоді як літнє добове споживання перевищує 110 тис. тонн. Отже, базовий розрив сягає щонайменше 20 тис. тонн щодня, або близько 600 тис. тонн на місяць.

У червні завантаження нафти й нафтопродуктів на мережі РЖД скоротилося приблизно на 17% рік до року - до 13,5 млн тонн. Біржові продажі АІ-92 і дизеля на Петербурзькій міжнародній товарно-сировинній біржі впали більш ніж удвічі, АІ-95 - приблизно на третину, а затримки відвантажень у один-два місяці стали нормою. На незалежних АЗС ціни вже доходять до 120–140 рублів за літр.

Нові удари продовжують змінювати цей баланс. НПЗ "Лукойл-Нижегороднефтеоргсинтез" у Кстові - четвертий за потужністю в Росії та другий за випуском бензину. На нього припадало близько 11% російського виробництва бензину, значна частина якого спрямовувалася до московського регіону. Пошкодження установки первинної переробки АВТ-6 означає не просто втрату сирої перегонки: без її фракцій недоотримують сировину установки каталітичного крекінгу, риформінгу та гідроочищення.

Географія дефіциту теж показова. Обидві столиці, Москва і Санкт-Петербург отримують пріоритетний ресурс великих вертикально інтегрованих нафтових компаній, тоді як у Краснодарському краї, Іркутській області, Забайкаллі, Поволжі та на окупованих територіях закриваються АЗС, запроваджуються ліміти й ручний розподіл. Віце-прем’єр Олександр Новак уже говорить не лише про загальний баланс, а про "адресні рішення" для найбільш уразливих регіонів, насамперед тих, де немає власних мереж ВІНК. Це означає, що криза стала одночасно виробничою, логістичною і регіональною.

Перший резерв Кремля - збільшити випуск за рахунок якості. Уряд дозволив до кінця року продавати бензин із параметрами "Євро-3", фактично повернувши стандарт, заборонений ще 1 липня 2016 року. Податкові зміни також дозволяють використовувати прямогонний бензин у сумішах із компонентами нижчої якості. Технологічно це дає змогу частково обійти пошкоджені установки глибокої переробки та швидше отримати товарне пальне.

Але ціна такого рішення - вищий вміст сірки, бензолу й ароматичних сполук, падіння ефективності каталізаторів і лямбда-зондів. Старі карбюраторні "Жигулі" переживуть таке пальне легше, ніж сучасні китайські Geely, Haval, Chery або навіть російська Lada Vesta. Російська влада фактично переносить частину вартості кризи з НПЗ і бюджету на власників автомобілів, систему охорони здоров’я та міське повітря.

Другий інструмент - імпорт. Москва планує купувати до 400 тис. тонн бензину на місяць. Білорусь уже майже потроїла залізничні поставки - до понад 70 тис. тонн за першу половину червня.

У Казахстану Росія намагалася придбати близько 50 тис. тонн АІ-92, але Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу.

Індія вже відправила щонайменше 60 тис. тонн двома танкерами. Один із ланцюжків пов’язаний із НПЗ Nayara Energy у Вадінарі, який на 49% належить "Роснефти". Виходить абсурдна схема: Росія продає Індії сиру нафту, індійський завод її переробляє, а Москва викуповує назад дорожчий бензин із доданою вартістю переробки, трейдингу, фрахту, страхування і перевалки.

Проте 400 тис. тонн - це лише близько 13 тис. тонн на добу, тобто не весь нинішній дефіцит.

Крім того, Росія десятиліттями будувала Приморськ, Усть-Лугу, Новоросійськ та інші порти для експорту, а не для масового приймання нафтопродуктів.

Імпортному бензину потрібні вільні резервуари, лабораторний контроль, перевалка, залізничні цистерни й доставка на тисячі кілометрів углиб країни. Обмежена імпортна інфраструктура та висока кінцева вартість будуть головними перешкодами для великих морських поставок.

До того ж, тут є і безпековий ризик. Адже як чорноморські, так і балтійські порти є в радіусі ураження СОУ. Тож імпортний ланцюжок може бути несталим.

Третє питання - хто за це заплатить. Держава вже готує субсидії, прив’язані до індійських цін і вартості доставки. Якщо імпортна тонна буде дорожчою за внутрішню хоча б на $100, компенсація 400 тис. тонн коштуватиме бюджету близько $40 млн щомісяця; за різниці $200 - уже $80 млн.

Альтернатива - відпустити ціни. Тоді імпорт стане комерційно вигіднішим, а попит зменшиться. Але дорожче пальне швидко перейде у тарифи вантажних перевезень, витрати аграріїв, будівництво та продовольчу інфляцію. Нинішня третя модель - адміністративно стримувати ціни у мережах ВІНК - уже породила дві реальності: дешевий бензин, якого немає, і дорогий бензин у незалежних операторів.

Четвертий шлях – парозподіл між регіонами. У нас в медіа непоміченою пройшла новина про зниження обов’язкового продажу бензину на біржі з 15% до 10%. Що це значить? Що ресурс залишається всередині ВІНК та їх мереж АЗС (60%). Але 40% АЗС в РФ – незалежні. Вони розташовані, здебільшого, в маленьких насалених пунктах, куди великі мережі не хочуть йти. Тобто, мова йде про преспрямування ресурсу х глибинки в великі міста.

Як цьому запобігти?

По імпорту. Є і зовнішній спосіб ускладнити російську адаптацію. Загроза адресних санкцій проти трейдерів, банків, судновласників і терміналів, які системно забезпечують імпорт до РФ, може змінити комерційний вибір "нейтральних" держав. А саме вони зараз отримали пропозиції допомогти Росії.

Киргизстан, що отримує з Росії понад 90% бензину, вже просить допомоги у Казахстану, Азербайджану, Узбекистану й Туркменістану. За регіонального дефіциту одна й та сама тонна може піти або до Росії, або на стабілізацію ринків Центральної Азії. Якщо російський контракт нестиме санкційний ризик, Баку чи Астана можуть обрати безпечнішого покупця.

Тут цікавим є приклад Казахстану. Спочатку з’явилося повідомлення, що Росія веде переговори про приблизно 50 тис. тонн. А пізніше стало відомо, що Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу. Тож, якщо з’являться нові аргументи, Казахстан явно може переспрямувати ресурс в інший бік

По ремонтам НПЗ. ЄС уже забороняє постачання до Росії товарів і технологій, придатних для використання в нафтопереробці. Велика Британія також окремо виділяє нафтопереробне обладнання, енергетичні технології, паливні добавки та пов’язані послуги.

Тобто проблема не у відсутності санкційної основи, а в тому, що необхідно регулярно оновлювати перелік критичного обладнання; відстежувати постачання через треті країни; визначати конкретні заводи, установки й сервісні компанії; закривати прогалини щодо запчастин, програмного забезпечення та технічного обслуговування.

Росія, ймовірно, не залишиться зовсім без бензину.

Але кожен наступний спосіб його знайти дорожчий за попередній: спочатку запаси й заборона експорту, потім пальне гіршої якості, далі субсидований імпорт і, зрештою, ручний розподіл між регіонами та категоріями споживачів.

Тому головне питання вже не "чи знайде Москва бензин", а скільки вона заплатить за кожну тонну - бюджетом, інфляцією, експортними доходами, ресурсом автомобілів і стабільністю регіонів.

Джерело