Дорогий транспорт місту не допоможе: чому немає сенсу підвищувати вартість проїзду в Києві

Жодне велике сучасне місто не існує без доступного громадського транспорту.

Якщо зробити його дорогим, виникає низка негативних наслідків:

• зменшується мобільність населення;
• люди відмовляються від частини поїздок;
• скорочується доступність робочих місць;
• роботодавці отримують менший вибір працівників;
• збільшуються автомобільні затори;
• зростають витрати міста на будівництво та ремонт доріг;
• погіршується екологічна ситуація.

Навпаки, доступний громадський транспорт забезпечує економічний розвиток міста.

Працівник може погодитися на роботу в іншому районі, студент — обрати кращий університет, літня людина — безперешкодно отримати медичну допомогу, а бізнес — знайти більше працівників і клієнтів.

Тому витрати бюджету на громадський транспорт слід розглядати не як збитки, а як інвестиції в економічне зростання міста.

Чому самоокупність громадського транспорту є хибною метою

В Україні часто можна почути тезу, що громадський транспорт повинен працювати без збитків і повністю фінансуватися коштом пасажирів. Однак така модель практично не застосовується у великих європейських містах.

Причина проста: громадський транспорт створює значний непрямий економічний ефект.

Кожна гривня, вкладена містом у транспорт, повертається через:

• зростання продуктивності праці;
• збільшення надходжень ПДФО;
• розвиток малого та середнього бізнесу;
• зростання вартості нерухомості;
• скорочення витрат на дорожню інфраструктуру;
• покращення екології та здоров'я населення.

Тому більшість міст Європи ставить перед транспортною системою не завдання отримання прибутку, а забезпечення максимальної мобільності населення за економічно доступною ціною.

Важливо Чи подорожчає таксі в Києві після зростання ціни на проїзд: прогноз експертів

Якою повинна бути економічно обґрунтована вартість проїзду в Києві?

Мої пропозиції.

Головна помилка української транспортної політики. В Україні вже багато років тариф на проїзд розраховується за принципом: собівартість + дефіцит бюджету підприємства = новий тариф.

Такий підхід є економічно хибним. Він виходить із припущення, що єдиним джерелом фінансування громадського транспорту повинен бути пасажир. Однак у сучасній економіці міста громадський транспорт створює вигоди не лише для своїх пасажирів.

Від його роботи отримують прибуток:

• роботодавці;
• торговельні центри;
• забудовники;
• сфера послуг;
• туристичний бізнес;
• бюджет міста через зростання податкових надходжень.

Отже, фінансування транспорту має бути спільною відповідальністю громади, а не лише пасажира.

Який показник є правильним?

Пропоную запровадити новий індикатор: індекс транспортної доступності. Його можна визначити як частку місячного доходу, яку людина витрачає на поїздки до роботи.

Світова практика свідчить, що витрати на громадський транспорт не повинні перевищувати 5–7% чистого місячного доходу. Якщо цей показник сягає 10–15%, транспорт починає обмежувати мобільність населення.

Що це означає для Києва?

Припустімо, медіанна заробітна плата киянина становить приблизно 30 тис. грн на місяць (точне значення ми уточнимо за статистикою). Тоді:

• 5% доходу — 1 500 грн;
• 6% — 1 800 грн;
• 7% — 2 100 грн.

Це максимально прийнятні витрати на весь громадський транспорт за місяць. Але важливо врахувати, що ці витрати повинні покривати не лише поїздки на роботу, а й поїздки до лікаря, навчальних закладів, у справах чи для відпочинку. Саме тому в більшості європейських міст основним продуктом є місячний або річний проїзний, а не разовий квиток.

Чому місячний проїзний важливіший за разовий квиток?

Людина не купує транспорт "по одній поїздці". Вона купує можливість вільно пересуватися містом. Тому транспортна політика повинна стимулювати саме регулярне користування.

Європейська практика показує:

• чим дешевший проїзний відносно разового квитка, тим більше людей відмовляються від автомобілів;
• це зменшує затори;
• покращує екологію;
• скорочує витрати міста на дорожню інфраструктуру.

Що має бути базовим критерієм для Києва?

Пропоную сформулювати принцип, який може стати основою транспортної політики столиці: мешканець Києва не повинен витрачати на користування громадським транспортом більше 5–7% свого щомісячного доходу, а міський бюджет повинен компенсувати решту витрат, якщо це забезпечує економічний розвиток столиці.

Я пропоную ще один новий показник: коефіцієнт транспортної доступності міста.

Він може розраховуватися як співвідношення: вартість місячного проїзного / медіанна заробітна плата × 100%.

Цей індикатор дасть змогу об'єктивно порівнювати Київ із Варшавою, Прагою, Будапештом, Вільнюсом, Ригою, Софією та іншими столицями.

Автор висловлює особисту думку, яка може не співпадати із позицією редакції. Відповідальність за опубліковані дані в рубриці "Думки" несе автор.

Джерело

Важливо Одна поїздка — лише 6,5 грн: як киянам заощадити в метро після підвищення тарифів