Дорогой транспорт городу не поможет: почему нет смысла повышать стоимость проезда в Киеве

Ни один крупный современный город не может обойтись без доступного общественного транспорта.

Если сделать его дорогим, это приведет к ряду негативных последствий:

• снижается мобильность населения;
• люди отказываются от части поездок;
• сокращается доступность рабочих мест;
• работодатели получают меньший выбор работников;
• увеличиваются автомобильные пробки;
• растут расходы города на строительство и ремонт дорог;
• ухудшается экологическая ситуация.

Напротив, доступный общественный транспорт способствует экономическому развитию города.

Работник может согласиться на работу в другом районе, студент — выбрать лучший университет, пожилой человек — беспрепятственно получить медицинскую помощь, а бизнес — найти больше сотрудников и клиентов.

Поэтому расходы бюджета на общественный транспорт следует рассматривать не как убытки, а как инвестиции в экономический рост города.

Почему самоокупаемость общественного транспорта — это ошибочная цель

В Украине часто можно услышать мнение, что общественный транспорт должен работать без убытков и полностью финансироваться за счет пассажиров. Однако такая модель практически не применяется в крупных европейских городах.

Причина проста: общественный транспорт оказывает значительное косвенное экономическое влияние.

Каждая гривна, вложенная городом в транспорт, окупается за счет:

• рост производительности труда;
• увеличение поступлений НДФЛ;
• развитие малого и среднего бизнеса;
• рост стоимости недвижимости;
• сокращение расходов на дорожную инфраструктуру;
• улучшение экологии и здоровья населения.

Поэтому большинство городов Европы ставит перед транспортной системой не задачу получения прибыли, а обеспечение максимальной мобильности населения по экономически доступной цене.

Важно Подорожает ли такси в Киеве после повышения стоимости проезда: прогноз экспертов

Какой должна быть экономически обоснованная стоимость проезда в Киеве?

Мои предложения.

Главная ошибка украинской транспортной политики. В Украине уже много лет тариф на проезд рассчитывается по следующему принципу: себестоимость + дефицит бюджета предприятия = новый тариф.

Такой подход является экономически ошибочным. Он исходит из предположения, что единственным источником финансирования общественного транспорта должен быть пассажир. Однако в современной экономике города общественный транспорт приносит выгоду не только своим пассажирам.

От его работы получают прибыль:

• работодатели;
• торговые центры;
• застройщики;
• сфера услуг;
• туристический бизнес;
• городской бюджет за счет роста налоговых поступлений.

Таким образом, финансирование транспорта должно быть совместной ответственностью сообщества, а не только пассажира.

Какой показатель является правильным?

Предлагаю ввести новый показатель: индекс транспортной доступности. Его можно определить как долю месячного дохода, которую человек тратит на поездки на работу.

Мировая практика показывает, что расходы на общественный транспорт не должны превышать 5–7% чистого месячного дохода. Если этот показатель достигает 10–15%, транспорт начинает ограничивать мобильность населения.

Что это означает для Киева?

Предположим, что медианная заработная плата жителя Киева составляет около 30 тыс. грн в месяц (точное значение мы уточним по статистике). Тогда:

• 5% дохода — 1 500 грн;
• 6% — 1 800 грн;
• 7% — 2 100 грн.

Это максимально допустимые расходы на весь общественный транспорт за месяц. Однако важно учесть, что эти расходы должны покрывать не только поездки на работу, но и поездки к врачу, в учебные заведения, по делам или на отдых. Именно поэтому в большинстве европейских городов основным продуктом является месячный или годовой проездной, а не разовый билет.

Почему месячный проездной важнее разового билета?

Человек не покупает транспорт "на одну поездку". Он покупает возможность свободно передвигаться по городу. Поэтому транспортная политика должна стимулировать именно регулярное пользование.

Европейская практика показывает:

• чем дешевле проездной по сравнению с разовым билетом, тем больше людей отказываются от автомобилей;
• это уменьшает пробки;
• улучшает экологию;
• сокращает расходы города на дорожную инфраструктуру.

Что должно стать основным критерием для Киева?

Предлагаю сформулировать принцип, который может стать основой транспортной политики столицы: житель Киева не должен тратить на пользование общественным транспортом более 5–7% своего ежемесячного дохода, а городской бюджет должен компенсировать остальные расходы, если это способствует экономическому развитию столицы.

Я предлагаю ещё один новый показатель: коэффициент транспортной доступности города.

Он может рассчитываться как соотношение: стоимость месячного проездного / медианная заработная плата × 100%.

Этот показатель позволит объективно сравнивать Киев с Варшавой, Прагой, Будапештом, Вильнюсом, Ригой, Софией и другими столицами.

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции. Ответственность за опубликованные материалы в рубрике "Мнения" несет автор.

Источник

Важно Одна поездка — всего 6,5 грн: как киевлянам сэкономить в метро после повышения тарифов