Россия исчерпала резервы: запрет экспорта дизеля не спасет Кремль от кризиса - Гардус

Цены на топливо могут вырасти еще на 45-70% относительно нынешнего уровня. Это окажет давление практически на все отрасли экономики РФ, считает эксперт.

Россия столкнулась с усилением топливного кризиса на фоне систематических ударов Сил обороны Украины по нефтеперерабатывающим заводам, нефтебазам и другим объектам энергетической инфраструктуры. В результате российским властям приходится ограничивать экспорт дизельного топлива, чтобы увеличить предложение на внутреннем рынке и сдержать рост цен.

В социальных сетях появляется все больше роликов, свидетельствующих о дефиците топлива на российских заправках, а в отдельных регионах - о практически полном отсутствии некоторых его видов. Одновременно Россия усиливает удары по украинской топливной инфраструктуре, в том числе по автозаправочным станциям.

О том, насколько серьезным является топливный кризис в Российской Федерации, способен ли запрет на экспорт дизеля изменить ситуацию и существует ли угроза перебоев с топливом в Украине, в интервью Главреду рассказал специалист по вопросам коммуникаций, партнерств и интеграции в ЕС организации Razom We Stand Максим Гардус.

Хотелось бы начать с запрета на экспорт дизельного топлива. На фоне происходящего в России насколько эта мера в принципе способна решить проблемы, с которыми столкнулся Кремль?

В принципе, все меры, которые сейчас предпринимает российское правительство, направлены прежде всего на перераспределение уже имеющегося ресурса, а не на производство нового. Поэтому, если темп атак на российские нефтеперерабатывающие мощности сохранится, эти меры не помогут решить проблему, поскольку самого топлива больше не становится.

С дизельным топливом есть интересный момент. Традиционно, еще с советских времен, а затем и в период существования Российской Федерации, в стране имелся большой запас мощностей по производству дизеля. Это наследие времен, когда такие мощности создавались в расчете на большую войну и значительное количество бронетехники, которая потребляет огромные объемы дизельного топлива.

Кроме того, в России достаточно развит агропромышленный комплекс, который также в основном использует дизель. По бензину резерв мощностей составлял всего около 10%, и он был исчерпан еще на предыдущих этапах атак. А мощности по производству дизеля значительно превышали внутреннее потребление - около 200% от потребления внутреннего рынка.

Именно поэтому российские власти долго не хотели вводить запрет на экспорт. Экспортировать нефтепродукты выгоднее, чем сырую нефть, поскольку это товар с добавленной стоимостью. То, что Россия все-таки вынуждена была пойти на такой запрет, свидетельствует о том, что достаточно большое количество перерабатывающих мощностей уже выведено из строя или работает не на полную силу.

Кроме того, мы получаем отдельные сигналы с мест о том, что российским аграриям не хватает топлива. В частности, о проблемах сообщали аграрии юго-западных регионов - Краснодарского края, Воронежской и Ростовской областей. Это территория, которая традиционно играет важную роль в выращивании зерновых и овощей. Также заявления о нехватке топлива поступали и из достаточно отдаленных регионов, по причине кризиса в стране в целом, хотя украинских ударов там не было. Например, из Иркутской области.

Еще один гигантский потребитель дизеля - грузовой автомобильный транспорт. Россия очень большая, около 16 миллионов квадратных километров. При этом РФ третья страна в мире по разветвленности железных дорог, но около 70% грузов перевозится именно автотранспортом, который в основном работает на дизеле.

Недавно появилась показательная новость о том, что Wildberries - одна из крупнейших служб доставки, работающая практически во всех российских регионах и имеющая десятки тысяч пунктов выдачи заказов, - объявила о повышении тарифов на доставку. В сообщении компании прямо указывалось, что это связано с подорожанием топлива.

Большое количество дизеля потребляет и сама железная дорога. Но РЖД вряд ли столкнется с дефицитом, поскольку недавно Владимир Путин заявил, что главное - обеспечить топливом силовиков и чиновников. Под силовиками подразумевается не только армия, но и структуры, которые охраняют российский режим внутри страны: полиция, Росгвардия, ФСБ и другие ведомства.

Железная дорога также окажется среди приоритетов. Таким образом, иерархия будет выглядеть примерно так: на первом месте - армия, силовики и чиновники, затем РЖД и крупный бизнес, а мелкий бизнес и частные автовладельцы окажутся в самом конце списка. Именно они уже сейчас страдают больше всего.

Если говорить о снабжении российской армии, что по понятным причинам больше всего беспокоит украинцев, то насколько кризис, который сейчас ощущают обычные граждане и малый бизнес, связан с обеспечением войск? Может ли российская армия действительно столкнуться с дефицитом топлива, если удары продолжатся и кризис будет усиливаться?

Не может. Нужно смотреть на это реалистично. Мы уже определили иерархию приоритетов. Если две недели назад было выведено из строя около 20% перерабатывающих мощностей, а сейчас речь идет уже примерно о 40%, это означает, что вместо прежних 80% осталось около 60%.

Эти оставшиеся мощности в первую очередь будут работать на армию, силовиков и государственный аппарат. Всем остальным просто достанется меньше топлива. Отдельные сложности у армии могут возникать на отдельных участках. Из-за того, что многие нефтеперерабатывающие заводы в европейской части России не работают, топливо приходится доставлять с большим логистическим плечом. Например, его могут везти с Дальнего Востока, который, вероятно, станет одним из основных направлений импорта. Индийские суда идут именно туда.

Это создает очень сложную логистику: требуется больше вагонов, будет больше простоев. Чтобы доставить цистерну из Владивостока, например, в Ростов-на-Дону, может понадобиться около трех недель. Кроме того, регулярным атакам подвергаются нефтебазы, где накапливаются крупные объемы топлива. Армия не покупает топливо на обычных АЗС, его перевозят собственными бензовозами на локальные хранилища конкретных воинских соединений.

Этот маршрут становится все более длинным, сложным и дорогим. Сама перевозка топлива также требуетденег и топлива, так как приходится гонять авто туда-сюда. Исключением является Крым, поскольку туда очень сложно доставлять топливо как для гражданских потребителей, бизнеса, так и для ВС РФ.

Перевозки через так называемый сухопутный коридор, проходящий через Мариуполь, находятся под сильным огневым воздействием Сил обороны Украины. Передвижение бензовозов там крайне затруднено. По Керченскому мосту топливо уже два или три года возить нельзя - после подрыва "неизвестными дронами" железнодорожного состава с цистернами.

Оставался морской путь. Теоретически он выглядел достаточно привлекательным, поскольку в Феодосии и Керчи имеются крупные нефтебазы, а также возможности для приема паромов и танкеров. Однако мы видим резкую активизацию действий Сил беспилотных систем под командованием Роберта Бровди (Мадяра).

Количество пораженных судов постоянно растет, и статистика меняется практически каждый день.

Даже небольшой танкер может перевозить около пяти тысяч тонн топлива. Это примерно сто автомобильных бензовозов или три железнодорожных состава. Теоретически морская доставка выглядит очень эффективной.

Но на практике такая цель оказалась еще более уязвимой, чем автомобильный или железнодорожный транспорт. Представьте себе грузовик с цистерной длиной около 20 метров, который движется со скоростью 60 километров в час, и судно длиной около 140 метров, идущее по Азовскому морю со скоростью 22-26 километров в час.

Поэтому России придется искать другие варианты. Именно в Крыму у российской армии действительно могут возникнуть перебои с топливом, но не в остальных регионах.

Одновременно с решением ограничить экспорт дизельного топлива вице-премьер Александр Новак говорил о планах нарастить импорт из других стран. Насколько такое решение может смягчить кризис, особенно если украинские удары продолжатся?

Здесь нужно рассматривать ситуацию отдельно по каждой стране. Россия уже нарастила импорт из Беларуси до максимального уровня. На прошлой неделе был установлен исторический рекорд поставок белорусского топлива в Россию.

Все НПЗ Беларуси уже работают на максимальной мощности. Дальше увеличивать поставки практически невозможно. Кроме того, с белорусским топливом возникли сложности на бирже. Нужно учитывать не только наличие ресурса, но и его стоимость. Внутри России цены административно удерживаются ниже рыночного уровня. Соответственно, если кто-то покупает топливо за рубежом по высокой цене, он не хочет продавать его внутри страны дешевле, поскольку непонятно, кто, когда и каким образом компенсирует разницу.

В России существует демпферный механизм. Федеральный бюджет доплачивает отечественным нефтеперерабатывающим компаниям за упущенную выгоду, которую они могли бы получить, продавая топливо за рубежом. Но импортеров никто и ничего не компенсирует. Из-за этого и начались достаточно странные процессы.

Например, на Санкт-Петербургской бирже административно установили максимальную цену на белорусский бензин. После этого белорусское топливо просто исчезло с этой биржи.

Судя по всему, поставки продолжаются по прямым двусторонним контрактам и спотовыми партиями, но на бирже это топливо системно не продается. Поэтому белорусский импорт не отображается в статистике биржевой торговли.

Когда в Россию прибудет индийское топливо - судно вышло примерно неделю назад и должно прийти в ближайшее время, - возникнет тот же вопрос: по какой цене его продавать? Если импортеры будут реализовывать его по внутренним российским ценам, кто компенсирует им разницу? Если они начнут продавать по рыночной стоимости, то могут получить штрафы. Ведь Федеральная антимонопольная служба уже проводит регулярные проверки сетей автозаправочных станций, пытаясь выяснить, почему бензина мало и почему растут цены, и выписывает штрафы.

Еще одним потенциальным направлением импорта считался Казахстан. Появилась информация о возможных поставках в объеме 50 тысяч тонн. Но для понимания масштаба: Россия потребляет около 110 тысяч тонн топлива в сутки. То есть договоренность, о которой много говорили, покрыла бы меньше половины суточного потребления страны.

Кроме того, оказалось, что эти поставки существуют скорее теоретически. Лето традиционно является временем ремонтов нефтеперерабатывающих заводов в Северном полушарии. В самом Казахстане в этот период всегда возникал небольшой дефицит, и страна сама импортировала топливо из России.

Казахстанские власти, естественно, не согласовывали графики ремонта своих НПЗ с украинскими ударами по российской нефтепереработке. Поэтому теперь топливо необходимо самому Казахстану, и экспортировать его в Россию там не хотят.

Более того, Казахстан начал вводить ограничения, чтобы топливо не утекало в Россию. Вдоль границы с Российской Федерацией были установлены 56 полицейских блокпостов для пресечения вывоза бензина. Затем Казахстан ограничил частоту пересечения границы иностранными автомобилями, чтобы россияне не могли постоянно въезжать в страну, заправляться и вывозить топливо в баках.

Поэтому я не думаю, что Казахстан сможет оказать России существенную помощь. Кроме того, у Казахстана есть другие соседи в Центральной Азии. И несмотря на сложные отношения между странами региона, Казахстан всегда претендовал на лидерство, а лидерство предполагает ответственность.

В Узбекистане, Кыргызстане и Таджикистане также наблюдаются проблемы с топливом. Эти страны не имеют крупных мощностей по производству бензина и традиционно импортировали его из России и Казахстана.

Также есть и международный фактор. Появлялась информация о том, что по дипломатическим каналам Казахстану намекают на нежелательность сотрудничества с Россией. Ведь у Казахстана есть выбор - обеспечить топливом собственных граждан, продать излишки соседям по региону, заработать на этом без каких-то проблем либо поставлять его России.

Кроме того, несколько дней назад Япония достаточно неожиданно и без публичных дискуссий ввела полный запрет на экспорт в Россию нефтепродуктов, включая авиационный керосин. Поэтому среди всех потенциальных направлений наиболее реальным для дальнейшего увеличения поставок остается индийское.

То есть Китай пока в этом не участвует, как я понимаю? Существует ли вообще вероятность поставок бензина из Китая в Россию?

Теоретически такая возможность есть. Китай обладает необходимыми мощностями. Более того, на северо-востоке Китая, в провинциях, которые непосредственно соседствуют с российским Дальним Востоком, расположены крупные нефтеперерабатывающие предприятия. Исторически там хорошо развита химическая промышленность.

Однако пока никакой информации о переговорах или подготовке импорта топлива из Китая нет. Кроме того, Китай сейчас, как и многие другие страны, восстанавливает запасы после иранского кризиса. Поэтому Пекин пока не проявляет активности в этом направлении.

Возвращаясь к ударам по танкерам, о которых сообщает Мадяр. Если эти атаки будут продолжаться системно, способны ли они еще больше усилить топливный кризис, а также затруднить экспорт российской нефти и нефтепродуктов в РФ?

Здесь нужно разделять две разные вещи. Небольшие танкеры грузоподъемностью около пяти тысяч тонн, как правило, не используются для масштабного экспорта, за исключением, возможно, поставок в Турцию.

Скорее всего, речь идет прежде всего о снабжении топливом Крыма. Экспортные танкеры обычно отправляются не из Ростова и не из Азовского моря. Главным пунктом отправки в Черном море остается Новороссийск. Порты Тамань и Туапсе играют вспомогательную роль.

Там используются суда гораздо большего водоизмещения, которые перевозят десятки тысяч тонн. Принцип морской логистики достаточно простой: чем больше судно, тем дешевле обходится перевозка единицы груза. Доставить нефть одним танкером грузоподъемностью 50 тысяч тонн дешевле, чем десятью танкерами по пять тысяч тонн.

Поэтому для перевозок на большие расстояния используются крупные суда. Вместе с тем удары уже наносились и по танкерам, связанным с Новороссийском. В данном случае также работает простая математика: скорость морского дрона значительно превышает скорость танкера.

Азовское море вообще является крайне неудобным местом для танкеров. Оно небольшое, мелководное, там сложная навигация и плотный трафик. Уйти от дрона у танкера никаких шансов. Если морской беспилотник вышел на цель, шансов спастись у судна очень мало.

Когда мы говорим об ударах по танкерам в Азовском море, речь идет прежде всего не об экспорте, а о внутренней российской логистике и снабжении Крыма топливом. Мы уже рассмотрели все возможные маршруты. Можно сказать, что передвижение по сухопутному коридору стало очень опасным, по Крымскому мосту перевозить топливо нельзя. И я не думаю, что российская разведка работает настолько плохо, чтобы не замечать многочисленные комментарии, в том числе от гражданских лиц: "Хорошо бы они снова начали возить топливо по Крымскому мосту - тогда с ним точно произошло бы что-то плохое". Морской трафик также крайне затруднен. Поэтому в Крыму топливный кризис будет сильно нарастать.

В связи с этим у меня встречный вопрос. Если кризис будет усугубляться именно в Крыму, который имеет для Путина довольно важное, по крайней мере символическое значение, то как ситуация в этом оккупированном регионе может отразиться на положении в России в целом?

Мы видим, что в кризисной ситуации солидарность между россиянами практически не проявляется. Это довольно атомизированное общество. Уже появилось множество сообщений о том, что в Тамани и в целом в Краснодарском крае не хотят заправлять автомобили крымчан.

В других регионах подобных ограничений пока нет. Однако, если кризис будет усугубляться, вполне возможно появление различных административных барьеров и для жителей других субъектов РФ. Например, QR-коды выдаются региональными администрациями только местным жителям, поэтому человек из другого региона уже не сможет заправиться.

Кроме того, в Орловской области и некоторых других регионах хотят внедрить китайскую систему заправки автомобилей по последней цифре номера - по принципу "чет-нечет". Да и по госномеру видно, из какого региона автомобиль.

До формального запрета заправляться жителям других регионов дойдет еще не скоро. Пока такого запрета нет. Но фактически он может возникнуть: например, QR-код, полученный в Воронежской области, не будет действовать на заправках Ростовской области. То есть каждый регион будет пытаться сохранить бензин у себя.

С одной стороны, в России очень много нефтеперерабатывающих заводов - более 80. Большинство из них сосредоточено в европейской части страны. Однако НПЗ есть далеко не в каждом регионе. Во многих субъектах их просто нет, поскольку там отсутствует собственная нефтедобыча. Такая логистика сложилась еще в Советском Союзе. В результате будет усиливаться диспропорция между регионами, обеспеченными нефтепродуктами, и регионами, испытывающими их дефицит. Более того, при продолжении ударов регион, который еще вчера был обеспечен топливом, сегодня может стать дефицитным.

Например, недавно был нанесен удар по Омскому НПЗ. На тот момент это был рекордный по дальности удар - цель находилась за несколько тысяч километров. Для россиян это особенно болезненно, поскольку Омский НПЗ является одним из крупнейших и наиболее современных. Его мощность составляет около 23 млн тонн нефти в год.

В 2023 году, уже после начала полномасштабной войны, там завершили модернизацию и ввели новую установку ЭЛОУ для первичной очистки нефти отечественного производства. Завод выпускал топливо очень высокого качества, а глубина переработки нефти превышала 90%.

Предприятие производило преимущественно моторное топливо высшей фракции: авиационный керосин, бензин и дизельное топливо. Мазут и другие тяжелые фракции там практически не выпускались. Для российской нефтеперерабатывающей отрасли этот завод был предметом особой гордости. После удара и приостановки его работы топливные ограничения возникли и в самом Омске. Местные сети и отделения крупных всероссийских компаний также начали ограничивать продажу бензина в одни руки. Хотя еще недавно жителям региона казалось, что их эта проблема не затронет: у других регионов сложности есть, а у них - нет. Теперь ограничения появились и там. Таким образом, карта регионов, пораженных дефицитом, все больше расширяется.

Если кризис будет усугубляться именно в Крыму, как это может отразиться на ситуации в самой России? Ведь Крым имеет для Путина большое символическое значение.

Мы видим, что во время кризисов солидарность между российскими регионами практически отсутствует.

Россия является достаточно атомизированным обществом. Уже сейчас появляется множество сообщений о том, что в Тамани и в целом в Краснодарском крае отказываются заправлять автомобили с крымскими номерами.

В других регионах таких случаев пока меньше, однако при дальнейшем усугублении кризиса вполне могут возникнуть дополнительные административные барьеры для жителей соседних областей.

Например, QR-коды на приобретение топлива выдаются региональными администрациями местным жителям. Человек из другого региона уже не сможет воспользоваться таким кодом.

В Орловской области и некоторых других регионах обсуждается внедрение системы, подобной китайской: автомобили заправляют в зависимости от последней цифры номера - по четным и нечетным дням.

При этом может учитываться и регион регистрации автомобиля.

До формального запрета на заправку жителей других регионов, вероятно, дойдет не скоро. Однако фактические ограничения вполне возможны.

Например, QR-код, выданный в Воронежской области, может просто не работать на заправках Ростовской области.

Каждый регион будет пытаться сохранить топливо для себя.

В России насчитывается более 80 нефтеперерабатывающих заводов, но большая их часть сосредоточена в европейской части страны. При этом НПЗ есть далеко не в каждом регионе.

Во многих областях их вообще нет - либо из-за отсутствия нефтедобычи, либо из-за особенностей логистики, сформированной еще в Советском Союзе.

В результате будет усиливаться диспропорция между регионами, обеспеченными нефтепродуктами, и территориями, которые полностью зависят от поставок извне.

Кроме того, регион, который еще вчера был обеспечен топливом, уже сегодня может столкнуться с дефицитом.

Например, недавно был нанесен удар по Омскому нефтеперерабатывающему заводу. Это один из наиболее дальних ударов - расстояние составляло около 2500 километров. Для россиян это особенно болезненная цель. Омский НПЗ является одним из крупнейших и наиболее современных предприятий, его мощность составляет около 23 миллионов тонн в год. В 2023 году, уже после начала полномасштабной войны, там завершили модернизацию и ввели новое оборудование для очистки нефти. Предприятие выпускало высококачественное топливо. Глубина переработки превышала 90%. Завод производил преимущественно легкие моторные топлива, авиационный керосин, бензин и дизель, практически не выпуская мазут. Это была настоящая гордость российской нефтепереработки. После удара и приостановки работы предприятия ограничения на продажу топлива начались и в самом Омске. Местные сети и отделения крупных федеральных компаний стали ограничивать отпуск бензина в одни руки.

Еще недавно жителям Омска казалось, что их регион неуязвим и проблемы существуют только у других. Теперь кризис пришел и к ним. Таким образом, карта российских регионов, охваченных дефицитом, постоянно расширяется.

К каким последствиям это может привести? Как усиление кризиса отразится на жизни обычного россиянина?

Это зависит от того, какую ценовую стратегию для бензина выберет федеральное правительство. Если Россия начнет массово импортировать топливо из Индии, Китая или других стран, у нее будет два основных варианта.

Первый - компенсировать из бюджета разницу между закупочной и внутренней ценой, чтобы сохранить топливо дешевым для потребителей. Это приведет к увеличению дефицита федерального бюджета, который и без того уже очень велик. При годовом плане дефицита около 3,8 триллиона рублей по итогам первого полугодия он уже превысил пять триллионов. То есть всего за полгода Россия примерно на 45% превысила запланированный на весь год показатель.

Да, июнь за счет нефтяных доходов мая оказался относительно неплохим, но в целом первое полугодие было очень плохим. Можно продолжать раздувать бюджетный дефицит и субсидировать импортное топливо. Но и с политической точки зрения это будет выглядеть странно. Одно дело - доплачивать российским компаниям за то, что они обеспечивают россиян относительно дешевым бензином. Другое - фактически субсидировать иностранных производителей и импортеров. Кроме того, это будет оказывать дополнительное давление на курс рубля, поскольку для закупки импортного топлива необходимо выводить валюту из страны.

Второй вариант - отпустить цены. Но рынок работает таким образом, что цена все равно будет устанавливаться по импортному паритету вне зависимости от себестоимости топлива российского производства.

До полномасштабной войны мы годами наблюдали подобную ситуацию в Украине. Несмотря на наличие двух работающих НПЗ, цена формировалась исходя из стоимости импортного топлива. Иначе контролировать рынок практически невозможно.

Нельзя допустить ситуацию, при которой на одной заправке продается индийский бензин по 150 рублей за литр, а на соседней - российский по 80 рублей. Сразу начнутся схемы, подделка документов и попытки представить российский бензин как импортный, чтобы продавать его дороже. Поэтому весь рынок в любом случае подтянется к импортной цене.

Что это будет означать? Цены на топливо могут вырасти еще на 45-70% относительно нынешнего уровня. Это окажет давление практически на все отрасли экономики, поскольку перевозки необходимы всем. В первую очередь пострадают мелкий бизнес, грузоперевозчики, сельское хозяйство и в перспективе даже РЖД, если повышение цен станет системным. В результате начнет раскручиваться инфляция. Кто почувствует ее сильнее всего? Абсолютно все, но в первую очередь бедные, поскольку инфляция - это налог на бедных. Для очень богатого человека не имеет принципиального значения, что литр бензина подорожал на 50 рублей. Для людей с низкими доходами это будет серьезным ударом.

Пока ни один российский или иностранный аналитический центр не представил точного прогноза возможного роста инфляции, поскольку неизвестны будущие объемы импорта. Официально пока говорится лишь примерно о 100 тысячах тонн топлива из Индии. Поэтому сейчас непонятно, какие объемы и показатели использовать для расчетов. Когда импорт станет стабильным, последствия можно будет оценить точнее. Но существует очень приблизительное правило: рост стоимости топлива на 10% добавляет около одного процентного пункта к общей инфляции.

Если цены вырастут значительно, это приведет к серьезному инфляционному скачку. Причем именно скачку, поскольку в случае отказа от государственного регулирования импортная цена достаточно быстро распространится на всю страну. Это почувствуют абсолютно все, независимо от того, есть в конкретном регионе работающий НПЗ или нет. Топливо подорожает везде.

​