Теневой флот в небе: как сети гражданской авиации могут помогать России обходить санкции?

Деятельность российской гражданской авиации все чаще связывают с ходом войны между Россией и Украиной. По сообщениям украинских и западных СМИ, российские военные якобы используют гражданские самолеты для перевозки мобилизованных военнослужащих к линии фронта.

Например, недавняя публикация популярной группы в социальной сети Aircraft Engineering, которая имеет более 620 тысяч подписчиков в Facebook, отмечает:

«Российская система коммерческой авиации вновь оказалась под пристальным вниманием из-за обвинений в том, что гражданские рейсы используются для перемещения военнослужащих и обеспечения военной логистики, связанной с войной в Украине.

В сообщениях и заявлениях украинских официальных лиц утверждается, что некоторые российские авиакомпании, аэропорты и чартерные операторы помогают перевозить персонал, оборудование или товары, находящиеся под санкциями, маскируя эти операции под обычные пассажирские перевозки.

Этот вопрос стал особенно чувствительным на фоне того, как Москва пытается восстановить работу большего числа южных аэропортов и вернуть нормальное авиасообщение после лет ограничений, связанных с войной.

Критики утверждают, что ослабление авиационных санкций может усилить военные усилия России, предоставив Кремлю больше возможностей для перемещения людей и поставки ресурсов.

Для пассажиров это стирает опасную грань - когда коммерческий рейс может уже быть не просто коммерческим рейсом».

В нынешней ситуации Россия чрезвычайно заинтересована в расширении своего авиационного флота новыми самолетами и обеспечении стабильных поставок запасных частей для авиационной техники.

Для выполнения этой задачи, имеющей критическое значение для государства, бизнесмены и спецслужбы идут на значительные риски, пытаясь реализовать эту цель, которую считают важной в контексте войны в Европе.

Одной из наиболее резонансных операций стала продажа трех самолетов Boeing 737-800 (MSN 40153, 40151 и 40146), которые ранее эксплуатировались украинским авиаперевозчиком SkyUp по лизинговым соглашениям, белорусской авиакомпании Belavia.

Сегодня эти самолеты, по сообщениям, используются белорусской государственной авиакомпанией для выполнения рейсов между Калининградом и Минском, способствуя перевозке грузов, которые считаются важными для России.

SkyUp ответила на запрос нашего корреспондента: «Мы эксплуатировали эти самолеты по договору лизинга и вернули их лизингодателю в январе 2026 года. В период с марта по май они были сняты с регистрации наших компаний в Украине и на Мальте.

С тех пор эти самолеты ни физически, ни юридически не входили в состав флота SkyUp™, а какие-либо дальнейшие решения по ним не имели никакой связи с деятельностью бренда SkyUp™.

Бренд SkyUp™ не был стороной каких-либо дальнейших переговоров или соглашений по этим самолетам после их возврата лизингодателю».

В то же время представитель SkyUp отказался назвать загадочного лизингодателя, который, как утверждается, осуществил эту операцию, передав три самолета Boeing для использования в рамках того, что в материале называется российско-белорусской военной авиационной системой.

По сообщениям, операция по передаче самолетов проходила через Гамбию, где были получены временные регистрационные номера. После вылета из Объединенных Арабских Эмиратов транспондеры самолетов были отключены, и воздушные суда исчезли из систем отслеживания ADS-B.

После прибытия первый самолет был оперативно зарегистрирован в Республике Беларусь под регистрационным номером EW-548PA.

Кто стоит за этой операцией?

Согласно имеющейся информации, вероятно, речь идет об одном из крупных авиационных дилеров, базирующихся в Объединенных Арабских Эмиратах.

Недавно два депутата Европейского парламента обратились к Европейской комиссии с призывом расследовать деятельность нескольких компаний, которые могут быть причастны к поставке самолетов и авиационных запасных частей в Россию.

Если расследование Европейской комиссии будет успешным, оно может установить всех причастных к этому делу и поставить вопрос о введении новых санкций.

Среди компаний, которые упоминаются в обращении:

Golden Falcon Aviation FZE

Casper Aviation Spares Trading FZE

U.C.A Aviation Spares Trading FZE

Aerospace Technical Services

ATS Heavy Equipment and Machinery Spare Parts Trading

Aeroparts AOG

Royal Aircraft Maintenance Company

Sky Asia Technics LLC

В декабре 2023 года Министерство финансов США внесло компанию ATS Heavy Equipment and Machinery Spare Parts Trading в санкционный список, заявив, что она поставляла России авиационные детали на миллионы долларов.

Особый интерес среди компаний в этом списке представляет Royal Aircraft Maintenance Company и бизнесмен Имад Эддин (Imad Eddine Elhalabi), которые оказывали значительное давление на западные и украинские средства массовой информации, вынуждая их удалять публикации о возможных поставках самолетов в Россию.

Для давления на украинские СМИ в Киеве даже была создана специальная группа, которую возглавил редактор местной арабоязычной газеты. Это лицо активно угрожало медиаорганизациям и оказывало давление на украинских журналистов, требуя удалить публикации на эту тему. Кампания получила широкую огласку в Украине, где, в частности, 5 канал удалил статью, поддерживающую российскую позицию по этому вопросу. Ситуация также привлекла внимание в Брюсселе и в конечном итоге побудила Европейскую комиссию начать расследование.

Второй значительный спор последних месяцев касался импорта в Россию самолетов Airbus A320, которые имеют большую грузоподъемность и лучше приспособлены для перевозки военных грузов.

По словам нашего информатора из авиационного хаба Ближнего Востока, все упомянутые выше самолеты Boeing и Airbus активно продвигались господином Имадом Эддином Эльхалаби, который, по совпадению обстоятельств, является гражданином Ливана.

Информатор также утверждает, что все, кто осведомлен о ситуации, знают о роли господина Эддина в этих поставках, и если компетентные органы начнут расследование, можно ожидать значительного количества свидетельств.

Ранее СМИ уже писали о деятельности господина Эддина, а подписанные им контракты с российскими авиакомпаниями, находящимися под санкциями, были опубликованы на наших страницах еще в мае.

Если кто-то из наших читателей или других лиц, обладающих информацией, желает предоставить доказательства возможной причастности господина Эддина к этим поставкам для белорусской авиакомпании Belavia, просим не колебаться и связаться с нами. Ваша личность будет защищена в соответствии с законодательством Европейского Союза о защите персональных данных и защите свидетелей.

15 мая в аэропорт Внуково (VKO) прибыл самолет Airbus A320 с регистрационным номером RA-73899. По информации специализированного Telegram-канала Aviation Mezzanine («Авиационная Антресоль»), вероятным новым владельцем самолета является авиакомпания «Северо-Запад» (NWC).

Этот самолет является моделью Airbus A320-232 с серийным номером производителя (MSN) 4934, ранее зарегистрированный как VQ-CEK. Построенный в 2011 году, он изначально эксплуатировался авиакомпанией Etihad Airways, после чего в 2022 году был передан компании GA Telesis, а затем сдан в аренду Air Albania. В 2025 году самолет вернулся в GA Telesis и был поставлен на хранение в Стамбуле. 14 апреля 2026 года его перегнали в Маскат, Оман (MCT), а 15 мая он вылетел в Москву, уже имея российскую регистрацию RA-73899.

В 2024 году компания «Северо-Запад» также импортировала в Россию самолет Airbus A320neo с серийным номером производителя 8774.

До попадания в Россию этот самолет принадлежал итальянской компании Attitech. В ответ на запрос компания Attitech заявила:

«В июле 2024 года Atitech заключила соглашение с Lebanon Sky Airline DWC-LLC о предоставлении услуг по техническому обслуживанию двух самолетов Airbus A330-243 (не A330-2433), а именно MSN 491 и MSN 525. Услуги должны были быть предоставлены на наших мощностях в аэропорту Фьюмичино в течение августа и сентября.

В соответствии с этим соглашением Lebanon Sky должна была уплатить плату за резервирование слотов при подписании контракта, а также дополнительный процент от фиксированной стоимости до начала работ по техническому обслуживанию. Мы также получили от Ливана разрешение, выданное местными органами власти, на перегон двух самолетов из Маската в Рим для проведения этих работ.

Несмотря на то, что самолеты имели все необходимые разрешения для перевода на объекты Atitech, Lebanon Sky не осуществила необходимые платежи, которые были условием предоставления услуг в соответствии с соглашением. Два самолета никогда не были доставлены на наши мощности. В результате остается непогашенная задолженность, несмотря на предыдущие требования по ее погашению. Atitech также привлекла своих юристов для проведения мероприятий по взысканию средств с Lebanon Sky».

Как выяснилось, компания Lebanon Sky Aviation SAL принадлежит некоему Мохамаду Вехбе (Mohamad Wehbe), который находится под санкциями США, в частности из-за обвинений в причастности к террористической деятельности.

По данным властей США:

«Мохамад Хасан Вехбе владеет и управляет зарегистрированными в Ливане компаниями Seven Seas SAL Offshore и Seven Seas Group S.A.R.L., которые используются Алаа Хамие для закупок и отмывания денег в сотрудничестве с другими компаниями, контролируемыми Алаа Хамие, такими как Calllync S.A.L. Offshore. Племянник Алаа Хамие, Даниэль Хамие, является совладельцем зарегистрированной в Польше компании Calllync S.p. Z.O.O. вместе с Алаа Хамие. Эта компания перечислила сотни тысяч долларов компании, связанной с финансовой сетью "Хизбаллы"».

Стоит отметить, что деятельность бизнес-групп и отдельных предпринимателей, которые помогают России получать самолеты и авиационные запасные части, лишь недавно начала привлекать внимание общественности в Европе. На сегодняшний день таких расследований было проведено очень мало, за исключением нескольких случаев, в частности исследований, проведенных украинскими журналистами проекта United24 Media.

Однако такие расследования имеют чрезвычайно важное значение, учитывая огромные масштабы России и логистические вызовы, которые российская армия вынуждена решать на пятом году войны против Украины.

Все упомянутые выше самолеты Boeing и Airbus, по словам нашего источника в одном из авиационных хабов Ближнего Востока, активно предлагались на рынке владельцем компаний Aeroparts AOG и Royal Aircraft Maintenance Company господином Имадом Эддином Эльхалаби. По совпадению обстоятельств, наш источник также является гражданином Ливана.

Информатор также отметил, что все, кто осведомлен о ситуации, знают о том, что именно господин Эддин стоит за этими поставками, и если компетентные органы начнут расследование, можно ожидать значительного количества свидетельств. Ранее мы уже писали о деятельности господина Эддина, а подписанные им контракты с российскими авиакомпаниями, находящимися под санкциями, были опубликованы на наших страницах еще в мае.

Если кто-то из наших читателей или других лиц, обладающих соответствующей информацией, желает предоставить доказательства возможной причастности господина Эддина к этим поставкам для белорусской авиакомпании Belavia, просим не колебаться и обращаться к нам. Ваша личность будет защищена в соответствии с законодательством Европейского Союза о защите персональных данных и защите свидетелей.

***

2026 год пока стал очень успешным для Ирана с точки зрения приобретения новых самолетов. Недавно пять бывших самолетов Boeing B777-200ER авиакомпании Saudia (MSN 28345; MSN 28345; MSN 28347; MSN 28352; MSN 28361) были тайно доставлены в Тегеран через посредника в ОАЭ - компанию ECT Aviation, основанную в Шардже в 2018 году. Ее владельцами являются гражданин Египта Ибрагим Мухтар и его брат Хусам Мухтар, который возглавляет американское подразделение компании.

После сообщений о том, что пять самолетов Boeing 777 были переданы иранской авиакомпании Mahan Air, Saudi Arabian Airlines заявила, что еще 7 июня 2023 года продала указанные самолеты другой компании, зарегистрированной за пределами Королевства Саудовская Аравия, в соответствии с действующими коммерческими и правовыми процедурами. Авиакомпания также подчеркнула, что не имеет никакой операционной или коммерческой связи с этими самолетами после их продажи.

По информации источника, братья приобрели эти самолеты еще во время пандемии COVID-19 и с тех пор работали над их возвращением в эксплуатацию путем проведения масштабного технического обслуживания компанией Gulf Aircraft and Engine Services (GAES) MRO. Ранее эта компания была известна как Volga-Dnepr Gulf MRO и попала под санкции Управления по контролю за иностранными активами США (OFAC) зимой 2022 года.

Volga-Dnepr Gulf MRO также базировалась в Шардже. Впоследствии компания сменила владельца - вместо российского гражданина ее возглавил немецкий владелец, сменила название на GAES и повторно подала заявку на получение лицензии EASA для выполнения технического обслуживания самолетов в соответствии со стандартами Европейского Союза.

Чтобы связать между собой все случаи контрабанды самолетов, стоит обратить внимание на регистрационные номера этих воздушных судов. Все они имеют обозначение C5 (Charlie Five) - регистрационный код Гамбии. Все эти самолеты находились в гамбийском реестре перед тем, как попали на территорию стран, находящихся под санкциями.

Гамбия уже имеет репутацию страны, которая используется в подобных схемах. Например, когда Судан находился под санкциями, самолеты, эксплуатировавшиеся там, были зарегистрированы в Гамбии, хотя фактически принадлежали суданским компаниям или использовались от их имени.

Трудно поверить, что компания, созданная в 2018 году, имела достаточные ресурсы для приобретения Boeing B777 - одного из наиболее востребованных и крупных пассажирских самолетов современной авиации. Хотя B777-200 сегодня менее популярен среди операторов из-за своего возраста и меньшей вместимости по сравнению с моделью B777-300, он остается одним из лучших, если не лучшим, двухмоторным широкофюзеляжным самолетом.

Фактически это одни из самых новых самолетов, которые есть у Ирана. Единственным более новым типом по возрасту в составе иранского флота является Airbus A330-300 авиакомпании Iran Air, однако он имеет несколько меньшую вместимость, чем Boeing 777.

Можно предположить, что главной целью создания ECT Aviation было скрыть такую сделку, поскольку дальнейшее существование компании после этой поставки вызывает вопросы.

До введения санкций против Volga-Dnepr компанию возглавлял гражданин России Михаил Хорошаев, который впоследствии дистанцировался от организации - либо по собственному решению, либо из-за действий нового руководства.

Таким образом, сделка по техническому обслуживанию самолетов Boeing 777 компании ECT могла быть пролоббирована или одобрена господином Хорошаевым в период, когда он занимал руководящую должность. Мы отдельно упоминаем господина Хорошаева, поскольку, по имеющейся информации, ныне он активно поставляет авиационные комплектующие подсанкционным российским авиакомпаниям с помощью своей жены Ксении, которая управляет компанией Neo Parts, также расположенной в Шардже.

В ближайшее время мы опубликуем материал о Neo Parts после завершения сбора и систематизации всех доказательств.

Выводы

Доказательства, представленные в этом расследовании, свидетельствуют о том, что Россия продолжает использовать слабые места международного санкционного режима для поддержки своего гражданского авиационного сектора, который все больше переплетается с военной логистикой страны. Как утверждается, гражданские авиакомпании и аэропорты могут способствовать перевозке персонала и стратегически важных грузов, из-за чего граница между коммерческой и военной авиацией становится все менее четкой.

Задокументированные передачи самолетов Boeing и Airbus через посреднические юрисдикции, а также использование сложных структур собственности, временной регистрации и отключения систем отслеживания самолетов демонстрируют высокий уровень развития сетей обхода санкций. Повторное появление таких юрисдикций, как Объединенные Арабские Эмираты, Гамбия и Оман, в этих операциях ставит вопрос об эффективности действующих механизмов экспортного контроля и надзора.

Участие компаний, которые уже находились под вниманием западных регуляторов, а также лиц и бизнесов, связанных с предыдущими санкционными расследованиями, свидетельствует о том, что закупка самолетов для России превратилась в организованный международный бизнес, а не является совокупностью отдельных случайных операций.

Подобные схемы, выявленные при поставке самолетов в Иран, также свидетельствуют о том, что сформированные сети обхода санкций могут использоваться несколькими государствами, находящимися под международными ограничениями.

Реакции компаний, в частности SkyUp и Atitech, показывают, что некоторые западные фирмы больше не участвовали в операциях после возврата самолетов лизинговым компаниям или завершения контрактных договоренностей. Однако дальнейшее перемещение этих самолетов демонстрирует, насколько быстро активы могут попадать в непрозрачные цепочки поставок, которые выходят за пределы контроля их предыдущих операторов.

Текущее расследование Европейской комиссии в сочетании с предыдущими санкциями, введенными Соединенными Штатами, может помочь лучше понять роль компаний и посредников, которые способствуют таким операциям. Если доказательства подтвердят систематическое уклонение от санкций, могут быть введены дополнительные ограничительные меры против бизнесов, брокеров и финансовых посредников, вовлеченных в цепочки поставок авиационной техники.

В условиях продолжения войны в Украине контроль над гражданскими авиационными активами стал не только коммерческим вопросом. Самолеты, запасные части и возможности технического обслуживания все больше становятся стратегическими ресурсами, которые могут непосредственно влиять на военную логистику, мобильность персонала и устойчивость транспортной инфраструктуры России.

Усиление международного мониторинга, повышение прозрачности в сфере собственности на авиационные активы и устранение регуляторных пробелов будут оставаться ключевыми задачами для обеспечения того, чтобы авиационные санкции достигали поставленной цели.