Росія б'є по зерновому коридору: що відбувається з морським експортом України

Понад 90% українського аграрного експорту сьогодні проходить через морські порти Великої Одеси. Саме звідси до країн Африки, Азії та Європи вирушають судна із зерном, олією, металом та іншими товарами, які приносять Україні мільярди доларів валютної виручки.

Тому останні російські атаки по Одещині спровокували найбільшу логістичну кризу, порівняну з першими роками великою війни. Якщо раніше головною ціллю були портові термінали, склади чи зерносховища, то тепер під ударами дедалі частіше опиняються цивільні судна. Це змінює правила гри: пошкоджений термінал можна відремонтувати, а от повернути довіру міжнародних судновласників і страхових компаній складніше.

Наслідки вже відчутні. Один з найбільших у світі контейнерних перевізників призупинив роботу через український порт, страховики переглядають умови покриття воєнних ризиків, а судновласники дедалі частіше відмовляються направляти свої судна до України. Великі зернотрейдери просять державу офіційно визнати загрозу судноплавству морським коридором, оскільки ризикують зірвати міжнародні контракти та зазнати багатомільйонних збитків. Попри те, що Україна не запроваджувала жодних обмежень на роботу морського коридору, через російські атаки судновласники тимчасово припинили заходи до українських портів. Уряд називає це тимчасовою паузою, а не повною блокадою експорту.

«Главком» проаналізував, наскільки масштабними стали останні атаки Росії, чи вдалося їй порушити роботу українських портів і які наслідки це вже має для економіки.

Хроніка останніх двох тижнів

13 липня росіяни вдарили по цивільному торговельному судну під прапором Того, яке розвантажувало мінеральні добрива в порту Одеської області. Загинули троє членів екіпажу, ще п'ятеро моряків отримали поранення.

17 липня ввечері ворог завдав ракетного удару по портовій інфраструктурі Одещини й уразив одразу два іноземні судна – суховантаж Venturo під прапором Маршаллових Островів та торговельне судно під прапором Антигуа і Барбуда. Venturo втратив хід після пошкоджень, серед цивільних є загиблий.

18 липня Росія масовано атакувала безпілотниками портову інфраструктуру Одеської області: пошкоджено іноземне торгове судно, у самій Одесі – руйнування і троє постраждалих.

19 липня три крилаті ракети Х-59/Х-69 влучили в борт надбудови сухогруза Golden Leo, який під прапором Гвінеї-Бісау виходив з одеського порту з вантажем кукурудзи. На борту було 17 членів екіпажу – громадяни Сирії та Індії – і український лоцман філії «Дельта-лоцман» Адміністрації морських портів України. Рятувальна операція тривала всю ніч; вдалося врятувати вісім людей, ще десятеро – дев'ять членів екіпажу і лоцман загинули.

Речниця Одеської обласної прокуратури Інна Верба озвучила невтішні дані: за останній місяць (з 20 червня до 20 липня) російська армія атакувала 28 цивільних торговельних суден у портах Великої Одеси – два українських і 26 іноземних. Загинула 21 людина, ще 34 отримали поранення.

Водночас, 20 липня російське Міноборони відрапортувало про ураження резервуарів з пальним у порту «Одеса», а вже за кілька днів заявило про удар по контейнеровозу в Чорноморську та сухогрузу поблизу острова Зміїний – обидва судна, за версією Москви, перевозили вантажі для ЗСУ. Українська сторона щоразу наголошує: йдеться про цивільний флот і мирні вантажі, а не про військову логістику.

Аграрії вже рахують збитки

Для аграрного сектору нинішня ситуація в портах є особливо болючою ще й тому, що вона збіглася з початком активної фази жнив. Саме зараз виробники мають продавати новий урожай, щоб погасити кредити, взяті на весняну посівну та підготуватися до осінньої кампанії. Проте через проблеми з морською логістикою на внутрішньому ринку вже почали падати закупівельні ціни.

Заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Денис Марчук у коментарі «Главкому» пояснює, що нинішні труднощі виникли не за останній тиждень. За його словами, російські атаки на портову інфраструктуру тривають ще з весни, через що темпи експорту поступово сповільнювалися. Як наслідок, в Україні накопичилися значні перехідні залишки зерна – близько 11 млн тонн.

«Через проблеми з експортом ми вже бачимо суттєве просідання цін на внутрішньому ринку. Найбільше подешевшала зернова група, значно впали ціни на пшеницю, а також на технічні олійні культури, зокрема ріпак. По окремих позиціях падіння цін вже становить 30–40%. Якщо ситуація не зміниться, ціни можуть знизитися ще більше», – зазначає Марчук. За його словами, великі агрохолдинги ще можуть певний час утримувати врожай у сховищах, очікуючи кращої кон’юнктури. Натомість для малих і середніх фермерів такої можливості часто немає. Їм доводиться продавати продукцію за поточними цінами, навіть якщо це означає працювати практично без прибутку або навіть у збиток.

Експерт наголошує, що зараз аграріям потрібна не лише стабільна робота портів, а й оперативна фінансова підтримка держави. За словами Марчука, Всеукраїнська аграрна рада вже звернулася до уряду зі своїми пропозиціями, аби пережити кризовий період. Серед них – реструктуризація кредитів, розширення державної програми пільгового кредитування «5-7-9%», а також запровадження «податкових канікул» для підприємств, які постраждали через порушення морської логістики.

«Якщо найближчим часом ситуація не покращиться, багато виробників можуть зіткнутися з дефіцитом обігових коштів. Це поставить під загрозу не лише продаж нинішнього врожаю, а й проведення осінньо-посівної кампанії», – застерігає заступник голови Всеукраїнської аграрної ради.

Крім того, аграрії просять владу не змінювати правила бронювання працівників у розпал жнив. Адже через падіння продажів багато господарств можуть тимчасово не відповідати фінансовим критеріям, необхідним для отримання статусу критично важливого підприємства, хоча фактично продовжують працювати.

Окреме занепокоєння у галузі викликають і плани підвищити тарифи на вантажні перевезення залізницею. На думку Марчука, в умовах, коли морська логістика вже ускладнена, додаткове подорожчання перевезень лише збільшить витрати аграріїв, особливо у віддалених від портів регіонах.

Крім того, він наголосив: альтернативні маршрути експорту не здатні повністю замінити чорноморські порти. Дунайські порти, залізниця та автомобільний транспорт мають значно меншу пропускну спроможність і суттєво дорожчі. Якщо через великі морські порти Україна має експортувати близько 7 млн тонн продукції щомісяця, то альтернативні маршрути навіть за максимально ефективної роботи здатні забезпечити лише приблизно 4 млн тонн. До того ж перевезення по Дунаю ускладнює низький рівень води через посуху в Європі.

Це підтверджують і ринкові дані. За оцінками аналітичної компанії ASAP Agri, лише від початку липня вартість перевезення баржами з портів Ізмаїл і Рені до румунської Констанци зросла майже вдвічі – приблизно до $28 за тонну.

Аналітики пояснюють це одразу двома чинниками. По-перше, через посуху в Європі рівень води в Дунаї опустився до критичних позначок. Баржі не можуть завантажуватися повністю, тому для перевезення того самого обсягу зерна потрібно більше рейсів, а отже – зростають витрати.

По-друге, після посилення російських ударів по портах Великої Одеси дедалі більше вантажів переорієнтовуються саме на дунайський напрямок. Це додатково збільшує попит на перевезення і штовхає ставки вгору.

За оцінками фахівців, на окремих ділянках Дунаю баржі зараз втрачають від 30% до 60% своєї вантажомісткості, що ще більше ускладнює логістику та підвищує її вартість.

Бізнес б’є на сполох

Українські експортери зерна попереджають: якщо держава не відреагує, наслідком можуть стати зриви міжнародних контрактів, фінансові втрати та погіршення репутації України як надійного постачальника продовольства.

Як повідомляє Latifundist із посиланням на представників двох великих українських зернотрейдерів та одного міжнародного трейдера, компанії вже звернулися до уряду з проханням офіційно визнати загрозу для судноплавства в морському коридорі. Бізнес пояснює: без такого рішення експортери не зможуть юридично підтвердити форс-мажорні обставини у разі невиконання контрактів. 

Найбільші ризики виникли за контрактами на умовах CIF, коли продавець самостійно має зафрахтувати судно та доставити вантаж до порту покупця. Йдеться, зокрема, про постачання української пшениці та ячменю до Алжиру, Марокко, Тунісу та Єгипту.

«Ми повинні найняти судно і поставити товар до порту іншої країни. Але фізично зараз не можемо цього зробити. Покупець просить пояснити причину, а новини про обстріли для нього не є офіційним аргументом. Нам потрібен документ державного рівня, який підтвердить, що морський коридор не працює», – розповів один зі трейдерів. 

Без офіційного підтвердження форс-мажору іноземні покупці можуть вимагати виконання контрактів, адже окремі судна, попри атаки, все ще продовжують заходити до українських портів.

«Проблема не лише у збитках за окремими контрактами. Можливі дефолти та потрапляння українських компаній до чорних списків основних державних закупівельників. Це вже ризик для репутації України як постачальника зерна», – зазначив інший представник ринку.

Подібні ризики бачать і галузеві експерти. Президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов зазначив, що російські удари фактично створюють додатковий бар'єр для експорту: зростає вартість логістики, страхування та фрахту, а частина судновласників відкладає заходи до українських портів. За його словами, навіть якщо морський коридор продовжить працювати, кожен новий обстріл робить українське зерно менш конкурентним на світовому ринку. 

Перші наслідки вже відчувають і великі компанії. Після масованих ударів по Чорноморську агрохолдинг Kernel був змушений призупинити роботу свого портового термінала у Чорноморську.

Компанія повідомила про пошкодження перевантажувального обладнання, енергетичної інфраструктури, зерносховищ і резервуарів із соняшниковою олією. За оцінкою агрохолдингу, втрачено або пошкоджено близько 45 тис. тонн пшениці та 9 тис. тонн соняшникової олії. 

Про тимчасове призупинення роботи в Одеській області також повідомила одна з найбільших олійно-жирових компаній України Allseeds Group. У компанії пояснили, що ухвалили таке рішення через різке погіршення безпекової ситуації та інтенсивні ракетні й дронові атаки на портову та логістичну інфраструктуру регіону. 

Паралельно змінюється й поведінка міжнародного ринку. За даними аналітичної компанії ASAP Agri, після останніх атак судновласники дедалі частіше відмовляються направляти судна до українських портів, а страхові компанії тимчасово припинили оформлення нових полісів воєнного страхування та переглядають розмір страхових премій через різке зростання ризиків. 

Першим міжнародним перевізником, який відреагував на нові ризики, стала компанія Maersk – найбільший контейнерний оператор світу. 22 липня компанія повідомила про тимчасове припинення роботи через Чорноморський рибний порт на Одещині та перенаправила вантажі до румунської Констанци. У Maersk пояснили, що за нинішніх умов більше не можуть гарантувати безпечне надання послуг на цьому маршруті.

Що каже влада

Попри те, що судновласники тимчасово призупинили заходи до українських портів, у Міністерстві аграрної політики закликають не говорити про повну блокаду морського експорту.

Міністр аграрної політики Тарас Висоцький пояснив, що рішення не заходити до українських портів ухвалили самі судновласники через погіршення безпекової ситуації. Водночас Україна як держава не запроваджувала жодних обмежень на судноплавство і працює над тим, щоб відновити стабільну роботу морського коридору. 

Ще напередодні до українських портів щодня заходили чотири-п'ять суден, а нинішня пауза триває лише кілька днів, зазначає міністр. Саме тому, на його думку, поки що зарано говорити про критичні наслідки для річних обсягів експорту.

«Один день, тиждень чи навіть місяць не визначають результат року. Критичні наслідки виникнуть лише в тому разі, якщо така ситуація триватиме кілька місяців», – зазначив Висоцький. 

Водночас у міністерстві визнають: якщо перебої із морською логістикою затягнуться, Україні можуть знадобитися додаткові потужності для зберігання нового врожаю. За оцінкою Висоцького, йдеться приблизно про 10–12 млн тонн зерна. Водночас посадовець наголошує, що нинішню ситуацію не варто порівнювати з 2022 роком, адже зараз країна має розвинену мережу альтернативної логістики – дунайські порти, «сухі порти», автомобільне та залізничне сполучення з країнами ЄС, а також достатню кількість вагонів-зерновозів. 

У міністерстві також рекомендують аграріям, які не мають гострої потреби в коштах, не поспішати з продажем зерна. На думку Висоцького, перша реакція ринку на кризові події часто є емоційною і супроводжується різким падінням цін, тоді як після стабілізації ситуації ринок поступово відновлюється.

Водночас начальник Одеської обласної військової адміністрації Олег Кіпер визнає, що нині ситуація в портах залишається надзвичайно складною. За його словами, майже безперервні ракетні та дронові атаки по портах й цивільних іноземних суднах фактично призвели до зупинки морського експорту. Він зазначив, що регіон уже третій тиждень живе під постійними повітряними тривогами, а люди перебувають у безперервному стресі через щоденні обстріли.

На міжнародному рівні Україна також намагається привернути увагу до ситуації. Міністр закордонних справ Андрій Сибіга заявив, що лише за останні кілька днів Росія атакувала щонайменше три цивільні іноземні судна, внаслідок чого загинули та були поранені десятки членів екіпажів. За його словами, 22 липня – у розпал жнив – через український морський коридор не пройшло жодне судно. Дипломат назвав це «навмисним економічним і гуманітарним терором» та наголосив, що Росія фактично взяла у заручники глобальну продовольчу безпеку. Саме тому Україна ініціювала термінове засідання Ради Безпеки ООН, закликавши міжнародну спільноту дати оцінку атакам на цивільне судноплавство та посилити тиск на Москву.

Президент Володимир Зеленський також вважає, що нинішня хвиля атак є частиною цілеспрямованої стратегії Кремля. За його словами, Росія намагатиметься й надалі посилювати удари по портовій інфраструктурі та цивільних суднах, щоб заблокувати український зерновий коридор – один із ключових маршрутів експорту. Глава держави зазначив, що через постійні обстріли судновласники вже почали тимчасово відмовлятися від заходів до українських портів, а це створює додаткові ризики як для української економіки, так і для світового ринку продовольства. Попри те, як заявив глава держави, Україна продовжить робити все можливе для збереження роботи морського коридору попри спроби Росії його зірвати.

Кароліна Терещенко, «Главком»