Морські ворота на замку. Скільки Україна втратить через блокаду одеських портів

Удари по одеських портах поставили під загрозу критичні потоки імпорту й експорту. Спробуємо оцінити масштаб кризи.

Візьмемо для аналізу динаміку товарної структури по експорту (див. табл. 1).

За січень—червень 2026 року обсяг експорту становив майже 20 млрд дол. 2025-го за аналогічний період було на один мільярд доларів менше. Цього року темпи зростання обсягів експорту становили 4,6%.

На продовольчі товари припадає 60% від експорту (12,5 млрд дол.), причому переважно це кукурудза та соняшникова олія.

Мінеральні продукти — експорт на суму 1,25 млрд дол. (7,7% у загальній структурі). Здебільшого це залізна руда.

Поставки металопродукції за кордон становили за цей же період 12%, або 2,15 млрд дол.

Сукупно на продукцію гірничо-металургійного комплексу в структурі експорту припадає до 20% на суму 3,4 млрд дол.

Решта товарних позицій мають другорядний характер.

Серед них варто згадати такі:

• машинобудування: 818 млн дол., або 5,8%;
• хімічна продукція: 776 млн дол., або 4,3%;
• деревина та вироби з неї: 984 млн дол., або 5%;
• промислова продукція: 365 млн дол., або 1,7%.

Одеські порти — це експорт більш як 90% залізної руди, 80% металу та понад 50% поставок аграрної продукції (при цьому залежність експорту соняшникової олії від портової логістики значно вища, ніж у поставок кукурудзи, сої та ріпаку).

Промислова продукція, товари машинобудування, деревина експортувалися переважно залізницею та автотранспортом, тому прямий вплив блокади одеських портів на ці групи товарів буде меншим.

Однак опосередкований вплив буде досить вагомим, адже переорієнтація експорту кукурудзи та олії на альтернативні експортні коридори зменшить пропускну здатність транспортних шляхів на західному кордоні.

Табл. 1. Динаміка товарної структури експорту, млн дол. США

Джерело: дані НБУ.

Якщо взяти річні показники шляхом простої екстраполяції фактичних даних за перше півріччя 2026-го без урахування впливу ударів по одеських портах, то отримуємо експорт за рік у розмірі до 40 млрд дол., у тому числі: до 25 млрд дол. поставок аграрної сировини; до 2,5 млрд дол. поставок залізної руди; до 4,5 млрд дол. поставок металопродукції. Це ми беремо товари, максимально чутливі до блокування портової логістики.

Блокування одеських портів (якщо припустити, що перевалку на одеських і дунайських портах у другому півріччі 2026-го буде майже повністю зупинено) призведе до втрати майже 90% можливостей експортувати залізну руду (недоотримання приблизно 1 млрд дол. експортної виручки), 80% можливостей експорту металу (недоотримання до 1,5 млрд дол. експортної виручки) та до 40–50% логістичних можливостей з експорту агарної продукції (недоотримання від 2 до 5 млрд дол. експортної виручки).

Звісно, що значну роль тут відіграє запуск або незапуск альтернативних шляхів експорту, передусім залізницею. Тут серед негативних факторів слід згадати:

• обмеженість вихідних потужностей на західному кордоні;
• залежність експортних потоків від позиції Польщі (слід загадати протести польських фермерів у минулому і фактор виборів у Польщі наступного року, які знову можуть відіграти в цьому контексті негативну роль);
• паралельно з кризою в портах розвиток кризи на залізниці, тобто маємо кумулятивну транспортно-логістичну кризу, а не лише блокування одеських портів.

Максимальні втрати експортної виручки можуть становити 7–8 млрд дол. за підсумками другого півріччя 2026-го та більш як 15 млрд дол. у річному обчисленні.

Мінімальні втрати: до 4 млрд дол. експортної виручки у серпні—грудні 2026 року та до 8 млрд дол. у річному обчисленні.

Загалом нинішнє «транспортне завдання» для України має багатофакторний характер і залежить від таких чинників впливу:

• тривалості блокування одеських портів;
• можливості використовувати дунайські порти (тут і фактор обміління Дунаю, і фактор ударів з боку РФ, і ризик знищення єдиного мосту, який з’єднує Буджак з Одесою);
• можливості суттєво збільшити накопичувальну спроможність «сухих портів» на заході країни (а також чи не опиняться вони під ударами ракет);
• пропускних можливостей транспортних коридорів на західному кордоні країни;
• позиції Польщі щодо кратного збільшення транзиту української аграрної продукції її територією;
• наявності вільних логістичних, портових і транспортних потужностей у Польщі;
• інтенсивності ударів РФ по інфраструктурі української залізниці (знищення «тяги», силових підстанцій тощо).

Що стосується імпорту, то тут ключова залежність від роботи портової інфраструктури спостерігається у поставках товарів морським шляхом, тобто здебільшого з країн Азії.

У січні—червні 2026 року імпорт із країн Азії (передусім із Китаю та Індії) становив 20,438 млрд дол., або 39,8% від загальних показників імпортних поставок (див. табл. 2). Принагідно зазначу, що ці поставки мають карколомну динаміку зростання: збільшення на 53,8%! (з 13,29 млрд дол. у першому півріччі 2025-го до 20,438 млрд 2026-го). Зараз ці поставки майже досягли показників імпорту з країн Європи (21,528 млрд дол. — тут зростання на 14,2%).

Що поставляє Азія?

Китай постачає промислову продукцію, комплектуючі, обладнання для енергетики (зарядні станції, акумулятори, сонячні панелі, трансформатори, генератори тощо), транспортні засоби, а також комплектуючі для сектору ОПК (у тому числі для виробництва дронів, хоча тут і було запроваджено певні обмеження з боку Пекіна, але, як ми бачимо з показників експорту, не зовсім дієві).

Індія постачає переважно сировину для фармацевтичної галузі та готові ліки. Можна сказати, що всі наші фармацевтичні компанії або фасують у роздріб оптові поставки індійських ліків, або виробляють готові лікарські засоби з індійської сировини.

Звісно, що цей імпорт ішов через порти, переважно одеські.

Імпортні аналоги в ЄС або значно дорожчі, або Європа їх узагалі не виробляє.

У разі блокування одеських портів усі ці товари доведеться везти через європейські балтійські порти, тобто з урахуванням логістичного плеча треба додати 20–30% до вартості таких товарів.

Тобто пересічним громадянам варто запастися специфічними ліками й енергетичним обладнанням — ці товарні позиції можуть опинитись у дефіциті або їхня вартість суттєво зросте (як і доставки).

Табл. 2. Географія українського імпорту

Джерело: дані НБУ.

Зараз можна згадати, що уряд ще 2022 року повинен був розробити логістичну модель, яка передбачала б імовірність повної блокади українських портів у будь-який момент війни.

Існувало кілька європейських логістичних проєктів, які Україна могла використати для диверсифікації своїх логістичних можливостей. Передусім це проєкт Балтійської залізниці, яка прокладається з країн Балтії в Польщу на європейській колії через Сувальський коридор, причому в початковому варіанті цей проєкт концентрувався переважно на пасажирських перевезеннях за відсутності комерційної складової.

Її й могла сформувати Україна, побудувавши кілька гілок залізниці європейського формату з таких залізничних вузлів, як Ковель і Львів (які перетворилися б на «видаткові» транспортні хаби) і з’єднавши їх із Балтійською залізницею на території Польщі. Це надавало б нам швидкий доступ не тільки до польських портів (Гданськ), а й до балтійських (Клайпеда, Рига). У такому разі Україна зберегла б доступ до «великої води» через вихід до Балтійського моря.

Крім того, треба було формувати проєкти мережевої децентралізованої переробки агарної сировини (передусім у контексті випуску біопалива) і відповідно знижувати фізичні обсяги експорту за рахунок збільшення доданої вартості (а також зменшувати використання імпортного палива за рахунок споживання біопалива власного виробництва).

Звісно, що реальних кроків за цими напрямами майже нема.

На сьогодні бізнесу потрібна підтримка у вигляді доступних кредитів і тарифна транспортна підтримка з боку держави.

Натомість на тлі цієї кризи НБУ збільшує облікову ставку з 15 до 15,5% (хоча інфляція має яскраво виражений немонетарний характер і є інфляцією виробничих витрат).

А уряд готує збільшення тарифів на залізниці на 30% у серпні. Це лише посилить кризу в реальному секторі економіки.

Втім, наша економічна модель дедалі більше трансформується в бік сервісно-військової структури (домінуючий сектор послуг і торгівлі з невеликим додатковим блоком у вигляді підприємств ОПК). Значення експортних коридорів для такої моделі скорочуватиметься.

А лобі кількох зернових трейдерських ТНК допоможе знайти «вільне вікно» для експорту аграрної сировини. Зниження мінімальних закупівельних цін згідно з рішенням уряду дає змогу зрозуміти, що логістичні проблеми розв’язуватимуть за рахунок внутрішнього виробника — фермерів, які не матимуть такого «експортного вікна». Це вже, так би мовити, традиційний підхід.