Морские ворота на замке. Сколько Украина потеряет из-за блокады одесских портов

Удары по одесским портам поставили под угрозу критически важные потоки импорта и экспорта. Попробуем оценить масштаб кризиса.

Возьмем для анализа динамику товарной структуры экспорта (см. табл. 1).

За январь—июнь 2026 года объем экспорта составил почти 20 млрд долл. В 2025 году за аналогичный период он был на один миллиард долларов меньше. В этом году темпы роста экспорта составили 4,6%.

На продовольственные товары приходится 60% экспорта (12,5 млрд долл.), причем в основном это кукуруза и подсолнечное масло.

Минеральные продукты — экспорт на сумму 1,25 млрд долл. (7,7% в общей структуре). Главным образом это железная руда.

Поставки металлопродукции за рубеж за тот же период составили 12%, или 2,15 млрд долл.

В совокупности на продукцию горно-металлургического комплекса в структуре экспорта приходится до 20% на сумму 3,4 млрд долл.

Остальные товарные позиции имеют второстепенное значение.

Среди них нужно указать следующие:

• машиностроение: 818 млн долл., или 5,8%;
• химическая продукция: 776 млн долл., или 4,3%;
• древесина и изделия из нее: 984 млн долл., или 5%;
• промышленная продукция: 365 млн долл., или 1,7%.

Одесские порты — это экспорт свыше 90% железной руды, 80% металла и более 50% поставок аграрной продукции (при этом зависимость экспорта подсолнечного масла от портовой логистики значительно выше, чем у поставок кукурузы, сои и рапса).

Промышленная продукция, товары машиностроения и древесина экспортировались преимущественно по железной дороге и автотранспортом, поэтому прямое влияние блокады одесских портов на эти группы товаров будет меньшим.

Но косвенное влияние будет достаточно значимым, ведь переориентация экспорта кукурузы и подсолнечного масла на альтернативные экспортные коридоры снизит пропускную способность транспортных путей на западной границе.

Табл. 1. Динамика товарной структуры экспорта, млн долл. США

Источник: данные НБУ.

Если взять годовые показатели путем простой экстраполяции фактических данных за первое полугодие 2026-го без учета влияния ударов по одесским портам, то получим экспорт за год в размере до 40 млрд долл., в том числе: до 25 млрд долл. поставок аграрного сырья; до 2,5 млрд долл. поставок железной руды; до 4,5 млрд долл. поставок металлопродукции. Речь идет о товарах, максимально чувствительных к блокированию портовой логистики.

Блокирование одесских портов (если предположить, что перевалка в одесских и дунайских портах во втором полугодии 2026-го будет почти полностью остановлена) приведет к потере почти 90% возможностей экспортировать железную руду (недополучение примерно 1 млрд долл. экспортной выручки), 80% возможностей экспортировать металл (недополучение до 1,5 млрд долл. экспортной выручки) и до 40–50% логистических возможностей по экспорту аграрной продукции (недополучение от 2 до 5 млрд долл. экспортной выручки).

Разумеется, значительную роль здесь играет запуск или незапуск альтернативных путей экспорта, прежде всего по железной дороге. Среди негативных факторов необходимо упомянуть:

• ограниченность пропускных мощностей на западной границе;
• зависимость экспортных потоков от позиции Польши (следует вспомнить протесты польских фермеров в прошлом и фактор выборов в Польше в следующем году, которые вновь могут сыграть в этом контексте негативную роль);
• параллельно с кризисом в портах развивается кризис на железной дороге, то есть имеем дело с кумулятивным транспортно-логистическим кризисом, а не только с блокированием одесских портов.

Максимальные потери экспортной выручки могут составить 7–8 млрд долл. по итогам второго полугодия 2026-го и более 15 млрд долл. в годовом выражении.

Минимальные потери: до 4 млрд долл. экспортной выручки в августе—декабре 2026 года и до 8 млрд долл. в годовом выражении.

В целом нынешняя «транспортная задача» для Украины носит многофакторный характер и зависит от следующих факторов влияния:

• длительности блокирования одесских портов;
• возможности использования дунайских портов (здесь и фактор обмеления Дуная, и фактор ударов со стороны РФ, и риск уничтожения единственного моста, соединяющего Буджак с Одессой);
• возможности существенного увеличения накопительной способности «сухих портов» на западе страны (а также не окажутся ли они под ракетными ударами);
• пропускных возможностей транспортных коридоров на западной границе страны;
• позиции Польши по кратному увеличению транзита украинской аграрной продукции по ее территории;
• наличия свободных логистических, портовых и транспортных мощностей в Польше;
• интенсивности ударов РФ по инфраструктуре украинской железной дороги (уничтожение «тяги», силовых подстанций и т.п.).

Что касается импорта, то здесь ключевая зависимость от работы портовой инфраструктуры наблюдается в поставках товаров морским путем, то есть в основном из стран Азии.

В январе—июне 2026 года импорт из стран Азии (прежде всего из Китая и Индии) составил 20,438 млрд долл., или 39,8% общего объема импортных поставок (см. табл. 2). Попутно отмечу, что эти поставки демонстрируют головокружительную динамику роста: увеличение на 53,8%! (с 13,29 млрд долл. в первом полугодии 2025-го до 20,438 млрд в 2026-м). Сейчас эти поставки почти достигли показателей импорта из стран Европы (21,528 млрд долл. — здесь рост на 14,2%).

Что поставляет Азия?

Китай поставляет промышленную продукцию, комплектующие, оборудование для энергетики (зарядные станции, аккумуляторы, солнечные панели, трансформаторы, генераторы и т.п.), транспортные средства, а также комплектующие для сектора ОПК (в том числе для производства дронов, хотя здесь и были введены некоторые ограничения со стороны Пекина, но, как мы видим по показателям экспорта, не вполне действенные).

Индия поставляет в основном сырье для фармацевтической отрасли и готовые лекарства. Можно сказать, что все наши фармацевтические компании либо расфасовывают в розницу оптовые поставки индийских лекарств, либо производят готовые лекарственные средства из индийского сырья.

Конечно, этот импорт шел через порты, главным образом одесские.

Импортные аналоги в ЕС либо значительно дороже, либо Европа их вообще не производит.

В случае блокирования одесских портов все эти товары придется везти через европейские балтийские порты, то есть с учетом логистического плеча к стоимости таких товаров придется добавить 20–30%.

То есть рядовым гражданам стоит запастись специфическими лекарствами и энергетическим оборудованием — эти товарные позиции могут оказаться в дефиците или их стоимость существенно вырастет (как и доставки).

Табл. 2. География украинского импорта

Источник: данные НБУ.

Сейчас можно вспомнить, что правительство еще в 2022 году должно было разработать логистическую модель, предусматривающую вероятность полной блокады украинских портов в любой момент войны.

Существовало несколько европейских логистических проектов, которые Украина могла использовать для диверсификации своих логистических возможностей. В первую очередь это проект Балтийской железной дороги, которая прокладывается из стран Балтии в Польшу по европейской колее через Сувалкский коридор, причем в первоначальном варианте этот проект был сосредоточен преимущественно на пассажирских перевозках при отсутствии коммерческой составляющей.

Ее и могла сформировать Украина, построив несколько веток железной дороги европейского формата от таких железнодорожных узлов, как Ковель и Львов (которые бы превратились в «выдающие» транспортные хабы), и соединив их с Балтийской железной дорогой на территории Польши. Это бы предоставило нам быстрый доступ не только к польским портам (Гданьск), но и к балтийским (Клайпеда, Рига). В таком случае Украина сохранила бы доступ к «большой воде» через выход к Балтийскому морю.

Кроме того, необходимо было формировать проекты сетевой децентрализованной переработки аграрного сырья (прежде всего в контексте производства биотоплива) и соответственно снижать физические объемы экспорта за счет увеличения добавленной стоимости, а также сокращать использование импортного топлива за счет потребления биотоплива собственного производства.

Понятно, что реальных шагов по этим направлениям почти нет.

На сегодняшний день бизнесу требуется поддержка в виде доступных кредитов и тарифная транспортная поддержка со стороны государства.

Вместо этого на фоне возникшего кризиса Нацбанк (НБУ) повышает учетную ставку с 15 до 15,5% (хотя инфляция носит ярко выраженный немонетарный характер и представляет собой инфляцию производственных издержек).

А правительство готовит повышение железнодорожных тарифов на 30% в августе. Это только усилит кризис в реальном секторе экономики.

Впрочем, наша экономическая модель все больше трансформируется в сторону сервисно-военной структуры (доминирующий сектор услуг и торговли с небольшим дополнительным блоком в виде предприятий ОПК). Значение экспортных коридоров для такой модели будет сокращаться.

А лобби нескольких зернотрейдерских ТНК поможет найти «свободное окно» для экспорта аграрного сырья. Снижение минимальных закупочных цен согласно решению правительства позволяет понять, что логистические проблемы будут решать за счет внутреннего производителя — фермеров, у которых не будет такого «экспортного окна». Это уже, так сказать, традиционный подход.