Когда Украина откроет небо. Возможности и препятствия для возвращения гражданской авиации

Для подготовки этого текста ZN.UA общалось на условиях анонимности с представителями Госавиаслужбы, «Украэроруха», украинских аэропортов, а также с военными и израильскими экспертами отрасли.

Мы наивно надеемся, что гражданские авиаперелеты вернутся в нашу жизнь, как только стабилизируется ситуация с безопасностью. Мы навсегда забудем о суточных поездках в аэропорты соседних стран, о недружелюбных пограничниках и многочасовых ожиданиях. Мы счастливые вернемся в «Борисполь», с которым связано столько воспоминаний о встречах и расставаниях перед гейтами, где на стойках регистрации — SkyUp и Windrose, а на перронах стоят самолеты МАУ с синими соколами в желтых кругах.

К сожалению, так уже не будет. Украинская гражданская авиация тяжело переживает продолжительный простой и может не пережить, если срочно не приступить к работе. Да, несмотря на войну.

Украина — одно из немногих темных пятен на Flightradar. Кроме нас, чернеют только непригодные для полетов Гималаи. В мире сейчас идет с полсотни войн — рекорд со времен Второй мировой, поэтому невольно задумываешься: почему небо в странах, переживающих подобную беду, не закрыто? Как работают аэропорты Израиля, почему аэропорт Янгона практически не останавливался и как Иран уже частично открыл свое воздушное пространство для транзитных рейсов?

Не потому, что мы соскучились по небу, хотя очень. Не потому, что мы должны сутки ехать до аэропорта Шопена вместо часа до «Борисполя». И не потому, что организовать логистику в многомиллионной стране без авиации невозможно.

Потому что простой — смерть для отрасли, которая активно развивалась, создавала рабочие места, добавленную стоимость и была маркером цивилизованного общества. Чем дольше украинская гражданская авиация в летаргии, тем меньше от нее остается.

Мы уже остались без национального перевозчика: «Авиалинии Антонова» — грузовой перевозчик, которому пассажирское направление придется начинать с нуля. МАУ — банкроты, а их самолеты больше не полетят. Windrose имеет за рубежом два самолета, тем и работает, аналогично — SkyUp. Вряд ли в лучшем состоянии Skyline, сохранившая с десяток бортов в активной работе и обслуживающая чартерные направления в других странах. Но даже вернувшись, на национального перевозчика она не замахнется — на это необходимы десятки миллиардов долларов.

Мы остались и без большинства аэропортов. До 24 февраля 2022 года в Украине работали 14 аэропортов, шесть из которых — «Борисполь», «Львов», «Одесса», «Жуляны», «Харьков», «Запорожье» — обслуживали 98% трафика и генерировали около 2,5 млрд евро доходов (см. рис. 1–2). Сейчас работают только «Борисполь» и «Львов». «Харьков» и «Жуляны» повреждены частично, «Одесса» и «Запорожье» подверглись существенным разрушениям. «Прилеты» были и по «Львову» с «Борисполем», отличие лишь в том, что эти аэропорты государственные, сохранили частичное финансирование, могут сразу устранять повреждения и в целом продолжают удерживать частично персонал и функциональность. Остальным же, даже при условии открытия неба, понадобятся годы на восстановление, поиск специалистов и, главное, инвестиций.

Вместе с инфраструктурой мы стремительно теряем квалифицированный персонал. В «Жулянах», «Харькове», «Одессе», «Запорожье» и «Львове» не хватает от половины до двух третей персонала. Почти полностью удалось сохранить работников «Борисполя», но и там есть отток — тем больший, чем дольше не работает аэропорт. Например, «Борисполь» договорился о сотрудничестве с Киевским авиационным институтом, предложив студентам почти две сотни вакансий. Встречались, мотивировали молодежь — и по результатам наняли восемь человек. Нежелание работать в фактически мертвой отрасли понятно.

На рисунке 3 виден темп, с которым восстанавливался пассажиропоток главного аэропорта страны после ковидного локдауна: два года, чтобы выйти на две трети допандемического уровня — при наличии огромного отложенного спроса, готовой инфраструктуры и без всяких рисков для безопасности.

Чудо, что после 52 месяцев простоя отрасли у нас до сих пор есть два аэропорта с работающей инфраструктурой и сохраненные специалисты. Но вечно это чудо длиться не будет. Тем более угроза со стороны России никуда не денется ни с завершением горячей фазы войны, ни с подписанием какого-либо документа, который ее финализирует, — любое снижение стандартов безопасности останется отложенным во времени риском. Поэтому вроде бы не так уж и принципиально ждать завершения войны, чтобы начинать возвращаться к гражданским полетам. Идеи такие уже озвучивались, задачи ставились, рабочие группы создавались, опыт Израиля перенимался. Но… не летит.

Чтобы понять, почему, мы ознакомились с концепцией подготовки к открытию неба, причем она рассчитана как на старт уже сейчас, буквально в условиях войны, так и на запуск после ее «завершения». И здесь не обойтись без кавычек: вариативность завершения крайне широка, Корейская война юридически длится уже 76 лет.

Поэтапно встать на крыло

Речь идет об очень осторожном и постепенном переходе к ограниченной работе. Первый этап — технические рейсы по эвакуации самолетов, застрявших в Украине после полномасштабного вторжения. Тест системы управления рисками, который заодно снизит страховые риски и позволит владельцам сохранить самолеты в рабочем состоянии. Пример МАУ, чьи самолеты без обслуживания уже никогда не полетят, доказывает, как это важно.

Несколько таких вылетов и даже один прилет уже выполнили. Первыми ласточками стали турецкие военно-транспортные самолеты, которые привезли в Украину гуманитарную помощь в ночь на 24 февраля 2022 года и застряли здесь из-за закрытия воздушного пространства. Их возвращение в Турцию готовили восемь месяцев.

В дальнейшем подготовка занимала все меньше времени, и сейчас система готова к условной регулярности таких полетов. Риски умеренные — самолетов немного, пассажиров они везти не будут, зато координация между всеми участниками, задействованными в процессе, проверяется на практике.

Почти все, с кем мы общались, в первую очередь вспоминали аэропорт «Львов» как стартовую площадку для пробных полетов. Аргумент сугубо географический — он ближе к западной границе. Правда, в случае масштабирования эксперимента этот же аргумент работает в пользу «Борисполя»: расстояние от львовского аэропорта до границы настолько мало, что в значительной степени нивелирует преимущество перелета как экономии времени. Все же до «Борисполя» ближе добираться из всех регионов, кроме западных. Кроме того, ситуация с защитой, укрытиями, инфраструктурой, персоналом и резервным питанием в «Борисполе» лучше. А базовая готовность к работе — выше.

В целом готовность аэропортов разная и упирается в инвестиционные потребности (см. таблицу) — не чрезмерные, но невозможные без уверенности инвесторов, что здесь вообще кто-то будет летать. Насколько все это готово на самом деле, иллюстрирует ответ Госавиаслужбы на официальный запрос ZN.UA (см. документ): проверки готовности продолжаются, но финального заключения еще нет. То есть цифры в таблице — это то, что уже посчитали, но не финализировали.

Необходимые инвестиции для восстановления операционной готовности аэропортов, млн грн

Данные на март 2026 года, скорректированные в соответствии с Отчетом о состоянии аэропортовой отрасли 2023 года.

Второй этап — открытие пространства для медэваков под флагом ООН и другими атрибутами гуманитарной миссии. Переход возможен только после успешного первого этапа, когда координация доведена до идеала: здесь рискует уже не только экипаж, но и раненые пассажиры.

Третий этап — разовые чартерные рейсы и постепенное расширение маршрутной сети. Звучит несложно, пока не задумаешься, как устроена защита аэропорта системами ПВО. Зенитно-ракетные комплексы защищают аэропорт на все 360 градусов, пока из него ничего не вылетает, а как только самолет поднимается — этот сектор больше не защищен, работа ПВО в нем опасна, и в этот момент уязвимы и самолет, и сам аэропорт. Чем больше таких секторов, тем слабее базовая защита. Поэтому постепенность здесь — ключевой фактор.

Специалисты отрасли говорят, что инциденты неизбежны — важно научиться правильно на них реагировать, постепенно увеличивая нагрузку на систему управления рисками.

Противодействие угрозам будет выглядеть следующим образом: еще до вылета Объединенный центр командования, оператор и аэропорт оценивают опасности — от военных до погодных. На взлете и посадке, самых рискованных отрезках, экипаж в реальном времени держит связь с центром, а военные находятся в состоянии готовности. Во время полета, уже после набора высоты, связь и оценка рисков продолжаются. Если что-то случается, гражданский диспетчер передает управление военному коллеге, который отводит самолет в безопасный сектор, и далее вступает ПВО. В режиме полета такой маневр возможен и условно безопасен. Другое дело — взлет и посадка: эти 15–20 и без того рискованных минут в условиях воздушной угрозы становятся самыми рискованными.

Только после успешного третьего этапа можно переходить к финальной стадии — регулярным перевозкам. Это будет очень ограниченное сообщение: не больше двух рейсов в час, только днем,  при идеальных погодных условиях. Но это уже полноценный шаг к нормальной жизни, важный сигнал для авиарегулятора, страховщиков и перевозчиков — и для людей. А главное — шаг к восстановлению отрасли: отработав систему управления рисками в одном аэропорту, ее можно масштабировать на другие.

Да, у нас сейчас уже некому летать, но желающие найдутся, даже несмотря на военные угрозы. Украина — интересный рынок с населением как минимум 25 миллионов, с прогнозируемо стабильным спросом на перелеты в/из стран ЕС «к родственникам на праздники», с огромным отложенным спросом и полным отсутствием конкуренции со стороны местных перевозчиков. Очень интересный рынок, особенно для компаний из стран с политическим иммунитетом от российских атак, таких как Китай, Турция или ОАЭ. Более того, они заинтересованы в сотрудничестве, и переговоры с такими перевозчиками продолжаются, вот только ведет их не правительство.

Минимальная мотивация при высоких рисках

Правительство застряло на подготовке Стратегической концепции, как же без нее. Документ еще в работе, но нам удалось ознакомиться с рабочим вариантом. Несмотря на название, документ стратегического угла обзора не дает. Впрочем, во-первых, он еще в работе и может быть дополнен; во-вторых, его ценность заключается в обобщении всех возможных угроз, без устранения которых невозможна даже техническая эвакуация пустого самолета.

Самое слабое звено — координация. Причем при любых сценариях развития. Процесс требует тесного взаимодействия многих ответственных сторон: военных, Госавиаслужбы, «Украэроруха», аэропорта, экипажа, авиакомпании, страховщика, лизингодателя и, в конечном итоге, правительства, за которым окончательное решение. Чем больше ответственных сторон, тем меньше координации, а заинтересованность участников очень разная.

Военные, если поступит приказ, его выполнят. Но они воспринимают открытие воздушного пространства для гражданских перелетов как зубную боль во время мигрени: ответственность огромная, любой провал — на их совести, все успехи — чьи-то.

Госавиаслужба — на бюджетном содержании, на которое загруженность воздушного пространства не влияет. «Украэрорух» отличается от нее лишь источником финансирования — донорскими средствами, поэтому коматоз отрасли его тоже не беспокоит. Правительство вспоминает об этой идее каждый раз, когда о ней упоминает президент. Но будем откровенны: и для создателей «єБачка», и для их преемников эта задача слишком сложная. На самом деле заинтересованы в открытии хоть каких-то рейсов только сами аэропорты, которым невыносимо видеть упадок отрасли.

Итак, мы подходим с минимальной мотивацией к задаче предотвращения максимума рисков. Перечень не исчерпывающий, но уже достаточный для скептицизма.

Информационные. Под этим текстом появится немало комментариев об опасности полетов во время войны. На встрече по обмену израильским опытом с украинскими чиновниками один из представителей Израиля справедливо заметил, что железнодорожные перевозки «под шахедами» мало чем отличаются от авиаперелетов в тех же условиях. Более того, в поезде обычно людей значительно больше, а маневренность поезда практически нулевая. Но ведь «Укрзалізниця» работает.

Ведь земля близко, и для пассажиров бесценна даже призрачная возможность «выскочить и переждать атаку беспилотников в лесополосе». В авиации такой возможности нет, люди в большинстве своем боятся летать даже в самых благоприятных условиях. Что уж говорить о реалиях сегодняшнего дня. Не использовать этот страх в ИПСО невозможно, и последствия не заставят себя ждать.

Кибератаки. Системы управления воздушным движением, навигационное оборудование, бронирование билетов — все это цели. Достаточно на несколько часов вывести из строя связь диспетчера с бортом или систему идентификации — и о перелетах можно забыть, даже если ни один «Шахед» не подлетит к аэропорту. Гибридная война не требует ракет там, где достаточно одного фишингового письма.

Энергетические. Далеко не все аэропорты располагают достаточными системами резервного питания. Диспетчерская башня без электричества — мгновенная остановка всего движения, за которую отвечает уже не пилот и не военные, а генератор, который не успели купить или обслужить. Враг бьет энергетике системно, и аэропорт здесь — такая же уязвимая точка, как подстанция или котельная. На данный момент всего один аэропорт располагает достаточным запасом резервного питания на случай чрезвычайной ситуации.

Страховые и лизинговые. Большинство страховщиков и лизингодателей будут избегать военных рисков. Но кто-то все же летает над Израилем, странами Ближнего Востока, Ираном и даже Сомали. У них военные риски уже давно просчитаны, и они к ним готовы. Да, наверное, Lufthansa или Air France в Украину не придут. Но мы уже упоминали, что нашим рынком могут заинтересоваться компании с «политическим иммунитетом» к россиянам — из КНР, Турции, ОАЭ и, возможно, даже из США. Впрочем, на официальный запрос ZN.UA о проблемах страхования в профильном министерстве ответили обтекаемо: продолжается взаимодействие с международными брокерами по пересчету объемов страхования с учетом военных рисков — без конкретных условий или названий партнеров.

С ответственностью все четче: за безопасность полета юридически отвечает авиаперевозчик (статья 10 Воздушного кодекса), а расследовать инцидент будет экспертное учреждение, которое вину не устанавливает — это прерогатива следствия и суда. Впрочем, первый инцидент надолго отпугнет как пассажиров, так и  перевозчиков,  согласившихся здесь работать. Поэтому мы подходим к основной группе рисков.

Военные. Главная угроза — не коварный враг: реакция на нее отработана до мелочей. А вот что делать с friendly fire — вопрос. Огонь по своим из-за ошибки идентификации сопровождает все войны. Современные технологии сводят его к минимуму, но не дают стопроцентных гарантий. Особенно при наличии мобильных огневых групп с переносными ПЗРК. Да, на крейсерской высоте большой самолет «с плеча» не поразить, но есть взлеты и посадки. Когда Михаил Федоров возглавил Минобороны, его потрясло как огромное количество мобильных огневых групп, так и минимальная их управляемость. А что делать с «гаражным РЭБом», который изобретатели-рационализаторы вообще могут испытывать, не ставя в известность военное командование? Аэропорты подтверждают — такие случаи есть и доставили им немало хлопот.

Здесь координация — буквально бесценная составляющая.

Координатор процесса существует. Этим летом появился новый орган — Межведомственный центр координации использования воздушного пространства и деятельности гражданских аэропортов, объединивший девять ведомств — от Службы внешней разведки и ГУР Минобороны до Нацполиции и Нацгвардии. Чем шире представительство на совещании, тем меньше шансов, что оно что-то решит, зато ответственность размазывается самым тонким из возможных слоев.

На прямой вопрос ZN.UA о конкретных количественных показателях, которые правительство считало бы доказательством достаточного снижения риска, в Минразвития конкретики не дали: Госавиаслужба совместно с рабочей группой из представителей ЦОИВ, правоохранительных и разведывательных органов «постоянно оценивает» уровень угрозы.

Важно: Украина самостоятельно принимает решение о возобновлении гражданских полетов.

Вставка. Справка ZN.UA

Когда Украина может открыть небо, по мнению ИКАО

У ИКАО есть методические рекомендации (Doc 10084) о том, как государства должны принимать решения о возобновлении гражданских авиаперевозок над зонами конфликтов. В документе изложен четкий алгоритм, который мы должны применять.

Кто принимает решение. Ответственность — на государстве, которое обслуживает воздушное движение в своем воздушном пространстве: решение об открытии неба не требует «разрешения извне». Украина самостоятельно отслеживает уровень угрозы, создает гражданско-военный орган для надзора за совместным использованием воздушного пространства и обменивается разведданными с соседними государствами и ИКАО.

Главный принцип — не разовое решение, а непрерывный цикл. Вместо ожидания «мира» ИКАО предлагает постоянный мониторинг: сбор информации об угрозах, оценку уязвимости, разработку решений и их пересмотр в случае изменений.

Критерии безопасного возобновления полетов — признаки, по которым можно судить о снижении риска, даже если угроза не исчезла полностью:

·           устойчивое снижение интенсивности боевых действий, подтвержденное прекращением ударов по аэропортам;

·           отвод средств поражения большой дальности от маршрутов и аэродромов или, напротив, развертывание надежной ПВО с четкими протоколами;

·           переговоры и режим прекращения огня, подкрепленные реальными действиями: отводом войск, снятием с боевой готовности авиации и ПВО, гарантиями безопасности;

·           способность аэронавигационных служб направлять оперативные сообщения, обновлять документацию, возобновлять диспетчерское обслуживание и слежение за воздушным движением;

·           исправность инфраструктуры аэропортов;

·           обновленный план действий на случай чрезвычайных ситуаций;

·           поэтапное возобновление без инцидентов: сначала внутренние рейсы или смежное пространство, только потом полное открытие.

Открытие должно происходить поэтапно, а не одномоментно. ИКАО предупреждает: даже при благоприятных условиях государства вводят временные ограничения (по высоте, маршрутам, типам рейсов), которые постепенно сужают или расширяют в зависимости от накопленного доверия.

Несмотря на то, что все воздушное пространство Украины официально отнесено к конфликтной зоне с высоким риском и закрыто для всех, кроме государственных судов, ИКАО не требует полного устранения угрозы со стороны России — только снижения риска до приемлемого уровня, подтвержденного измеримыми показателями. К сожалению, мы не видели их ни в одном документе, проекте или официальном ответе.

То есть теоретически гражданская авиация может восстановиться и без формального завершения войны — при условии устойчивого тренда на деэскалацию, действенной системы идентификации воздушных судов и поэтапного контролируемого открытия воздушного пространства. Да, с деэскалацией в последнее время сложно, как и с ПВО, что напрямую влияет на желание военных открывать небо гражданским.

Впрочем, это не повод вообще не готовиться. Буквально чем раньше мы начнем, тем больше останется от украинской гражданской авиации.

Работы немало — от инфраструктуры и персонала до переговоров с перевозчиками, страховщиками и лизингодателями. Параллельно вполне реально отработать координацию на спорадических технических и эвакуационных рейсах в соответствии с упомянутым поэтапным планом. Это существенно сэкономит время на возвращение к нормальной работе и подпитает отрасль, которая  на грани, хотя и может генерировать миллиардные прибыли.

Мы уже остались без национального перевозчика, самолетов, большого числа ценных специалистов и значительной части инфраструктуры. Согласитесь, ситуация заслуживает большего внимания, чем вялые ежеквартальные заседания без видимого прогресса. Правительство должно приложить максимум усилий, чтобы не потерять все окончательно.