Україна може почати відкривати небо вже під час війни: чотири етапи повернення авіації

Експерти вважають, що для відкриття українського неба для цивільних польотів не обов'язково чекати завершення війни. І досвід Ізраїлю це підтверджує. Водночас перехід до відновлення авіасполучення має бути поступовим і поетапним. Про це пише Юлія Самаєва, редакторка економічного відділу ZN.UA, у статті «Коли Україна відкриє небо. Можливості й перепони для повернення цивільної авіації».

Запуск технічних рейсів

На першому етапі варто запустити технічні рейси для евакуації літаків, які застрягли в Україні після початку повномасштабного вторгнення. Також необхідно протестувати системи управління ризиками, що водночас допоможе знизити страхові ризики та дасть змогу власникам зберегти літаки в робочому стані.

Важливість цього етапу підтверджує ситуація з літаками МАУ: частина з них через тривалий простій без належного обслуговування вже ніколи не зможе повернутися в небо.

«Кілька таких вильотів і навіть один приліт уже здійснили. Першими ластівками стали турецькі військово-транспортні літаки, які привезли в Україну гуманітарну допомогу в ніч проти 24 лютого 2022 року й застрягли тут через закриття повітряного простору. Їх повернення до Туреччини готували вісім місяців», — підкреслює авторка.

Однак надалі підготовка таких операцій займає менше часу. Наразі система вже готова до умовної регулярності таких польотів. Ризики помірні: літаків небагато, пасажирів вони не перевозитимуть, зате координацію між усіма учасниками процесу можна перевірити на практиці.

Польоти під прапором ООН та гуманітарних місій

На другому етапі доцільним може стати відкриття повітряного простору для медичних евакуацій під прапором ООН та інших гуманітарних місій. Однак цей етап стане можливим лише після успішного проходження першого, коли координацію між усіма службами буде відпрацьовано до належного рівня. Адже в такому разі ризикуватимуть не лише екіпажі, а й поранені пасажири.

Разові чартерні рейси

Третій етап — запуск разових чартерних рейсів і поступове розширення маршрутної мережі. Але це буде досить складний етап, зокрема через особливості захисту аеропортів системами ППО.

Зенітно-ракетні комплекси можуть захищати аеропорт на 360 градусів, доки з нього нічого не вилітає. Щойно літак піднімається в повітря, відповідний сектор уже не може повноцінно прикриватися, оскільки робота ППО в ньому стає небезпечною. У цей момент вразливими є і літак, і сам аеропорт. Що більше таких секторів, то слабшим стає базовий захист.

Безпека

Експерти вважають, що повністю уникнути інцидентів буде неможливо. Водночас важливо навчитися правильно реагувати на них, поступово збільшуючи навантаження на систему управління ризиками.

Система перевірки загроз може виглядати так: «Ще до вильоту Об'єднаний центр командування, оператор і аеропорт оцінюють небезпеки — від воєнних до погодних. На зльоті й посадці, найризикованіших відрізках, екіпаж у реальному часі тримає зв'язок із центром, а військові перебувають у стані готовності. Під час польоту, уже після набору висоти, зв'язок і оцінка ризиків тривають. Якщо щось трапляється, цивільний диспетчер передає керування військовому колезі, який відводить літак у безпечний сектор, і далі вступає ППО. У режимі польоту такий маневр можливий і умовно безпечний. Інша справа — зліт і посадка: ці 15–20 і без того ризикованих хвилин в умовах повітряної загрози стають найнебезпечнішими».

Регулярні перевезення

Якщо третій етап буде успішним, можна буде переходити до фінальної стадії — регулярних перевезень. Водночас за умови продовження війни це буде дуже обмежене авіасполучення: не більше двох рейсів на годину, лише вдень і тільки за сприятливих погодних умов.

«Але це вже повноцінний крок до нормального життя, важливий сигнал для авіарегулятора, страховиків і перевізників — і для людей. А головне — крок до відновлення галузі: відпрацювавши систему управління ризиками в одному аеропорту, її можна масштабувати на інші», — додає авторка.

З іншими статтями Юлії Самаєвої можна ознайомитися за посиланням.