Украина может начать открывать своё воздушное пространство уже во время войны: четыре этапа возобновления авиасообщения

Эксперты считают, что для открытия украинского неба для гражданских полетов не обязательно ждать окончания войны. И опыт Израиля это подтверждает. В то же время переход к возобновлению авиасообщения должен быть постепенным и поэтапным. Об этом пишет Юлия Самаева, редактор экономического отдела ZN.UA, в статье «Когда Украина откроет небо. Возможности и препятствия для возвращения гражданской авиации».

Запуск технических рейсов

На первом этапе следует запустить технические рейсы для эвакуации самолетов, застрявших в Украине после начала полномасштабного вторжения. Также необходимо протестировать системы управления рисками, что одновременно поможет снизить страховые риски и позволит владельцам сохранить самолеты в рабочем состоянии.

Важность этого этапа подтверждает ситуация с самолетами МАУ: часть из них из-за длительного простоя без надлежащего обслуживания уже никогда не сможет вернуться в небо.

«Уже было совершено несколько таких вылетов и даже один прилет. Первыми ласточками стали турецкие военно-транспортные самолеты, которые доставили в Украину гуманитарную помощь в ночь на 24 февраля 2022 года и застряли здесь из-за закрытия воздушного пространства. Их возвращение в Турцию готовили восемь месяцев», — подчеркивает автор.

Однако в дальнейшем подготовка таких операций занимает меньше времени. Сейчас система уже готова к условной регулярности таких полётов. Риски умеренные: самолётов немного, пассажиров они перевозить не будут, зато координацию между всеми участниками процесса можно проверить на практике.

Полеты под флагом ООН и гуманитарные миссии

На втором этапе целесообразным может стать открытие воздушного пространства для медицинских эвакуаций под флагом ООН и других гуманитарных миссий. Однако этот этап станет возможным только после успешного прохождения первого, когда координация между всеми службами будет отработана до надлежащего уровня. Ведь в таком случае рисковать будут не только экипажи, но и раненые пассажиры.

Разовые чартерные рейсы

Третий этап — запуск разовых чартерных рейсов и постепенное расширение маршрутной сети. Но это будет довольно сложный этап, в частности из-за особенностей защиты аэропортов системами ПВО.

Зенитно-ракетные комплексы могут защищать аэропорт на 360 градусов, пока из него ничего не вылетает. Как только самолет поднимается в воздух, соответствующий сектор уже не может полноценно прикрываться, поскольку работа ПВО в нем становится опасной. В этот момент уязвимыми становятся и самолет, и сам аэропорт. Чем больше таких секторов, тем слабее становится базовая защита.

Безопасность

Эксперты считают, что полностью избежать инцидентов будет невозможно. В то же время важно научиться правильно реагировать на них, постепенно увеличивая нагрузку на систему управления рисками.

Система проверки угроз может выглядеть следующим образом: «Еще до вылета Объединенный центр командования, оператор и аэропорт оценивают опасности — от военных до погодных. Во время взлета и посадки — самых рискованных этапов — экипаж в режиме реального времени поддерживает связь с центром, а военные находятся в состоянии готовности. Во время полёта, уже после набора высоты, связь и оценка рисков продолжаются. Если что-то происходит, гражданский диспетчер передаёт управление военному коллеге, который отводит самолёт в безопасный сектор, а далее вступает ПВО. В режиме полёта такой маневр возможен и условно безопасен. Другое дело — взлёт и посадка: эти 15–20 и без того рискованных минут в условиях воздушной угрозы становятся самыми опасными».

Регулярные перевозки

Если третий этап пройдет успешно, можно будет переходить к финальной стадии — регулярных перевозок. В то же время, при условии продолжения войны, это будет очень ограниченное авиасообщение: не более двух рейсов в час, только днем и только при благоприятных погодных условиях.

«Но это уже полноценный шаг к нормальной жизни, важный сигнал для авиарегулятора, страховщиков и перевозчиков — для людей. А главное — шаг к восстановлению отрасли: отработав систему управления рисками в одном аэропорту, её можно масштабировать на другие», — добавляет автор.

С другими статьями Юлии Самаевой можно ознакомиться по ссылке.