Російське небо на замку. Чи це реально?

Чи справді Україна здатна зупинити цивільну авіацію в Росії? Чи все ж політичний демарш нашої влади був розрахований на внутрішню аудиторію, яка потребує хоч якихось сатисфакцій за дедалі більший шахедно-ракетний терор, товарні дефіцити та логістичні труднощі?

1 вересня Володимир Зеленський попередив міжнародних партнерів та авіакомпанії, що літають до РФ, про дедалі більші ризики для цивільної авіації у російському небі через українські дрони. 2 вересня очільник МЗС України Андрій Сибіга офіційно повідомив Міжнародну організацію цивільної авіації (ICAO) про небезпеку польотів у повітряному просторі Росії через посилену військову активність. Крок логічний, зважаючи на те, що ще у травні Київ пропонував Москві «аеропортове перемир'я», на яке вона не погодилася.

ICAO відповіла оонівським занепокоєнням і сказала, що оновить оцінки ризиків з акцентом на тому, як органам влади, авіакомпаніям і постачальникам аеронавігаційних послуг краще оцінювати загрози. Це, звісно, початок, але дуже нешвидкий.

Ринок реагував динамічніше. Ще 1 вересня у Внукові та Домодєдові скасували шість рейсів до/з Москви у напрямку Дубая, Багдада та, неочікувано, Мінська. Наступного дня, після звернення Сибіги, перевізники скасували вже 25 рейсів до/з Москви. У лідерах — турецький перевізник Pegasus, але, крім нього, відмовилися від польотів також Turkish Airlines, Flydubai (ОАЕ), Kuwait Airways (Кувейт), Somon Air (Таджикистан), Nesma Airlines (Єгипет) і «Ширак авіа» (Вірменія).

Зважаючи на те, що обидва аеропорти щодня обслуговують від 350 до 500 рейсів, а загалом у РФ працюють до 60 іноземних авіаперевізників, цю реакцію ринку точно не назвеш панічною. І ось чому.

Лінгвістичний детермінізм Зеленського

Уже 2025-го кожен восьмий рейс у РФ затримувався на годину й більше, а кількість затримок понад три години зросла вдвічі порівняно з попереднім роком. Частка рейсів, що вилетіли за розкладом (або із затримкою до 15 хвилин), за рік знизилася з 71 до 59%.

12 травня 2026 року — це останній день, коли всі аеропорти РФ працювали у штатному режимі. Відтоді не було жодного дня без збоїв у їхній роботі.

Україна цілеспрямовано нарощує присутність у російському небі з 2025 року, і план «Ковьор» — буденність для летовищ РФ. Якщо за весь 2024 рік зафіксовано 91 факт застосування режиму повної зупинки злітно-посадкових операцій, то вже 2025-го — понад сім сотень. Тоді щодня обмеження діяли в середньому у чотирьох аеропортах одночасно, а на піку активності — у 15 аеропортах Росії. 2026-го тренд наростав: у середньому цьогоріч одночасно порушується робота семи аеропортів щодня, рекорд одномоментної зупинки сягнув 20 летовищ. Аеропорт Сочі за перше півріччя цього року нарахував 70 днів простою. Авіакомпанії, що працюють у РФ, почали вдвічі частіше затримувати і вчетверо частіше скасовувати рейси порівняно з 2025-м.

Тобто Зеленський не пригрозив — він оголосив уголос те, що відбувається вже рік і до жодних реальних зупинок не призвело. То чого ж нам бракує, щоб цей процес довести до заявленої мети — реального паралічу польотів, а не хронічних затримок?

Насамперед тисячі дронів на добу, які летять виключно в напрямку російських летовищ, — саме таку кількість БпЛА передбачає вже не секретна операція «M&Ms». Але не тільки.

Анатомія паралічу

Дедалі більші проблеми в роботі російських аеропортів справді корелюють зі зростанням кількості вироблених Україною дронів: приблизно вчетверо збільшилися обидва показники з 2024-го. Утім, той факт, що 2026-го наші виробники вийшли на темп 10 млн БпЛА на рік, — не єдина причина того, що російська цивільна авіація збоїть дедалі частіше. Є й інші, не менш вагомі: дефіцит літаків і авіаційного палива, а також те, куди саме летять БпЛА.

Почнемо з географії. Загалом у Росії понад дві сотні цивільних аеропортів, 83 з них — міжнародні. Утім, ключових хабів лише п'ять: Шереметьєво (43,5 млн пасажирів на рік), Пулково (20,8 млн), Внуково (16,4 млн), Домодєдово (13,9 млн) та Адлер (12,5 млн). Ця п'ятірка забезпечує понад половину всіх цивільних авіаперевезень у Росії. На регіональному рівні важливими вузлами є аеропорти Новосибірська та Єкатеринбурга — Толмачово (9,5 млн пасажирів на рік) та Кольцово (8,3 млн). Саме через них жителі Зауралля летять до аеропортів Москви, Санкт-Петербурга та Сочі.

Тож аби фактично заблокувати небо над РФ, не потрібно розпорошуватися на всі 200+ летовищ, достатньо зробити нестерпною роботу цієї сімки, яка разом обслуговує близько 63% річного пасажиропотоку. І робити це саме в години пік, коли збій дає максимальний резонансний і економічний ефект.

Другий важіль — паливо. Тут дефіцит відстежити складніше. Статистично його виробництво всі попередні роки було, навпаки, сталим: 11,3 млн тонн 2021-го проти 11,6 млн тонн 2024-го. Утім, у частині споживання з відкритої статистики випадає вагома складова — військова авіація. Тож, попри заперечення дефіциту з боку російського Міненерго, після обстрілів усіх ключових виробників авіагасу ознаки проблеми проглядаються. З червня 2026-го РФ заборонила експорт авіапалива, що мало б переспрямувати на внутрішній ринок приблизно 2 млн тонн, — ось нам і орієнтир обсягів дефіциту. У регіонах запровадили ліміти на заправляння цивільних літаків, підтверджуючи, що цивільна авіація конкурує за паливо з військовою. До того ж від початку цього року авіагас у РФ здорожчав більш як у півтора разу, встановивши в серпні новий історичний рекорд — 1461 дол./тонна.

Тобто для посилення наявного тренду нам потрібні концентрація ударів по небу саме над великими хабами в пікові години та збереження темпу ударів по НПЗ, що виробляють авіапаливо.

На третій чинник, санкційний, на щастя, витрачати БпЛА не доведеться. Він працює, хоч і повільніше. Не вдвічі, як свого часу очікувала наша Служба зовнішньої розвідки, проте з 1500–1800 цивільних літаків наразі лишилося 1191, з них Airbus та Boeing у російському парку налічувалося близько 700. І дефіцит запчастин є, і авіаканібалізм. Зокрема «Аерофлот» викупив у вантажної компанії «Волга-Днєпр» вісім бортів Boeing саме для розбирання на запчастини.

Імпортозаміщення теж не пішло: план зробити 270 нових пасажирських літаків МС-21 до 2030-го провалився, тепер сподіваються вийти хоча б на 76 штук. Тоді ж Росії доведеться списати понад три сотні західних бортів через відсутність обслуговування та брак запчастин. Тобто стане суттєво гірше, але не в короткостроковій перспективі.

Хто оплатить рахунок

Утім, хоч би якою грамотною була наша тактика, чи відповідає вона стратегії? Скільки Україні треба вкладати ресурсів у цю кампанію і що насправді втратить Росія, якщо ми закриємо її небо?

Для декого це справді буде болісно. Лише аеропорт Пулково на 100% належить місту Санкт-Петербургу, хоча саме летовище передане у довгострокову концесію банку ВТБ і пулу інвесторів з Оману, Катару та ОАЕ (причому за указом Путіна — вже без права голосу в управлінні). Решта активів дуже олігархічні.

Шереметьєво та Домодєдово через низку компаній належать близькому соратнику Путіна Аркадію Ротенбергу та його давнім партнерам Алєксандру Скоробогатьку й Алєксандру Пономаренку (номінальному власнику путінського палацу у Геленджику).

Внуково фактично є активом Андрєя Скоча, завсідника Держдуми РФ від «Единой России» з 1999 року і за сумісництвом одного з лідерів Солнцевського злочинного угруповання.

Толмачово разом іще з 22 регіональними аеропортами належить Роману Троценку через компанію «Новапорт». Цей — майже опозиціонер: на злитому 2023-го запису розмови бізнесмена Ніколая Матушевського саме людина з голосом Троценка заявляла, що Росія опинилася «в лапах каких-то мудил». Утім, партнери в нього такі, як належить. Кольцово, аеропорт ще одного путінського друга Віктора Вексельберга, перебуває в управлінні холдингу «Аэропорты регионов», який керує 11 регіональними летовищами і ще шість розвиває якраз спільно з троценківським «Новапорт».

Проте ударом по кількох пропутінських гаманцях російського неба точно не закрити.

Тиск на російських авіаперевізників теж є лише побічною метою.

Так, сумарний чистий прибуток 14 найбільших за пасажиропотоком авіакомпаній Росії за підсумками 2025-го становив 276,8 млрд руб., але його основне джерело — «паперова» переоцінка зобов'язань з оренди повітряних суден у зв'язку зі зміцненням курсу рубля. Прибуток безпосередньо від продажів, навпаки, знижується через зростання витрат на оренду та лізинг літаків, технічне та аеропортове обслуговування. Галузь уже працює на межі можливостей. Але російські перевізники давно не господарі на власному ринку. Наразі там господарюють іноземні компанії, за якими майже половина всіх міжнародних рейсів.

Основні міжнародні перевізники, які у РФ залишилися, сконцентровані на країнах Азії, передусім на Китаї, країнах Близького Сходу та Туреччині. Вони п'ятий рік поспіль заробляють на відсутності у Росії нормального авіасполучення з цивілізованим світом. По суті відбираючи у московських аеропортів роль національних хабів.

Плюс у тому, що це обмежене коло партнерів, та й напрямків ускладнює адаптацію сектора до можливих нових викликів. Тим паче що російські перевізники їх замінити навряд чи можуть як із технічних, так і з фінансових причин. Утім, є і мінус — усі іноземні перевізники свідомі ризиків цієї роботи, готові ризикувати заради надприбутків і мають запас міцності.

Так, ймовірно, після офіційного звернення України до ICAO страхувальники та лізингодавці авіакомпаній, що працюють у РФ, підвищать їм тарифи, щоб компенсувати дедалі більші ризики. Що зробить авіаперельоти для росіян ще дорожчими, а маржу перевізників — меншою. Так само сподіваємося, що обіцяний ICAO перегляд оцінок ризиків збільшить відповідальність компаній за можливі інциденти, що разом із дедалі більшими витратами зменшить привабливість роботи в РФ.

За розрахунками профільних фахівців, скасування одного рейсу середньомагістрального літака (наприклад, Boeing 737) обходиться перевізнику в 15–23 млн руб. Затримка рейсу більш як на 15 хвилин коштує майже 1,5 млн руб., стільки ж — переліт одного борту на запасний аеродром (1,5–2 млн руб.).

Та щоб іноземні перевізники справді відмовилися від настільки місткого ринку, треба буквально заблокувати їхню роботу на довгий строк, підвищити ризики максимально, а головне — позбавити перспектив повернення до звичної (тобто такої, як зараз) роботи в осяжному майбутньому.

Кремль — це Кремль

Буквально нещодавно ми описували, яку ціну заплатила Україна за відмову від цивільного авіасполучення. Росії теж хотілося б виставити рахунок.

Утім, і нам це чогось коштуватиме. Кожен дрон, спрямований на аеропорт чи НПЗ, — це дрон, не спрямований на склад боєприпасів, пускову установку чи логістичний вузол лінії фронту. Навіть якщо наші виробники вийдуть на омріяні 20 млн БпЛА на рік. Точної калькуляції цього компромісу у нас бути не може. Ми лише сподіваємося, що вона є в Генштабі. І що у ній чітко видно, що фронт точно не втратить, якщо ми зараз усі сили кинемо, щоб не дати Мар'ї з Норильська дістатися Туреччини, а приємним бонусом засмутимо чотирьох знайомих Путіна і бухгалтера «Аерофлоту».

Ключове в цьому починанні — пам'ятати, що рішення про закриття неба ухвалює Російська Федерація і ніхто інший. Від Росії годі чекати людиноцентричних чи логічних кроків, вона не визнає неба небезпечним і не закриє його. Їй наразі доволі затишно, загорнувшись у «Ковьор».

Тож реально сподіватися можна хіба на те, що авіакомпанії підуть. Але це потребуватиме від нас ресурсів, яким, можливо, знайшлося б краще застосування на пріоритетніших напрямках.