Российское небо на замке. Реально ли это?

Способна ли Украина на самом деле остановить гражданскую авиацию в России? Или же политический демарш нашей власти был рассчитан на внутреннюю аудиторию, которая нуждается хоть в каких-то сатисфакциях за усиливающийся шахедно-ракетный террор, товарные дефициты и логистические сложности?

1 сентября Владимир Зеленский предупредил международных партнеров и авиакомпании, которые летают в РФ, о растущих рисках для гражданской авиации в российском небе из-за украинских дронов. 2 сентября глава МИД Украины Андрей Сибига официально сообщил Международной организации гражданской авиации (ICAO) об опасности полетов в воздушном пространстве России из-за усиленной военной активности. Шаг логичный, учитывая, что еще в мае Киев предлагал Москве «аэропортовое перемирие», на которое она не согласилась.

ICAO ответила ооновской обеспокоенностью и заявила, что обновит оценки рисков с акцентом на то, как органам власти, авиакомпаниям и поставщикам аэронавигационных услуг лучше оценивать угрозы. Это, конечно, начало, но очень небыстрое.

Рынок отреагировал динамичнее. Еще 1 сентября во Внуково и Домодедово отменили шесть рейсов в Москву и из Москвы в направлении Дубая, Багдада и, неожиданно, Минска. На следующий день, после обращения Сибиги, перевозчики отменили уже 25 рейсов в Москву и из Москвы. В лидерах — турецкий перевозчик Pegasus, но, кроме него, отказались от полетов Turkish Airlines, Flydubai (ОАЭ), Kuwait Airways (Кувейт), Somon Air (Таджикистан), Nesma Airlines (Египет) и «Ширак авиа» (Армения).

Учитывая, что оба аэропорта ежедневно обслуживают от 350 до 500 рейсов, а в целом в РФ работают до 60 иностранных авиаперевозчиков, эту реакцию рынка точно не назовешь панической. И вот почему.

Лингвистический детерминизм Зеленского

Уже в 2025 году каждый восьмой рейс в РФ задерживался на час и больше, а количество задержек свыше трех часов выросло вдвое по сравнению с предыдущим годом. Доля рейсов, вылетевших по расписанию (или с задержкой до 15 минут), за год снизилась с 71 до 59%.

12 мая 2026 года — последний день, когда все аэропорты РФ работали в штатном режиме. С тех пор не было ни одного дня без сбоев в их работе.

Украина целенаправленно наращивает присутствие в российском небе с 2025 года, и план «Ковер» — обыденность для аэродромов РФ. Если за весь 2024 год зафиксирован 91 факт применения режима полной остановки взлетно-посадочных операций, то уже в 2025-м — больше семисот. Тогда ежедневно ограничения действовали в среднем в четырех аэропортах одновременно, а на пике активности — в 15 аэропортах России. В 2026 году тренд нарастал: в среднем в этом году одновременно нарушается работа семи аэропортов ежедневно, рекорд одномоментной остановки достиг 20 аэропортов. Аэропорт Сочи за первое полугодие этого года насчитал 70 дней простоя. Авиакомпании, работающие в РФ, начали вдвое чаще задерживать и вчетверо чаще отменять рейсы по сравнению с 2025-м.

То есть Зеленский не пригрозил — он объявил вслух то, что происходит уже год и ни к каким реальным остановкам не привело. Так чего же нам не хватает, чтобы довести этот процесс до заявленной цели — реального паралича полетов, а не хронических задержек?

В первую очередь тысячи дронов в сутки, летящих исключительно в направлении российских аэропортов, — именно такое количество БПЛА предусматривает уже не секретная операция «M&Ms». Но не только.

Анатомия паралича

Растущие проблемы в работе российских аэропортов действительно коррелируют с ростом количества производимых Украиной дронов: примерно вчетверо увеличились оба показателя с 2024-го. Впрочем, тот факт, что в 2026-м наши производители вышли на темп 10 млн БПЛА в год, — не единственная причина того, что российская гражданская авиация сбоит все чаще. Есть и другие, не менее весомые: дефицит самолетов и авиационного топлива и то, куда именно летят БПЛА.

Начнем с географии. В целом в России больше двухсот гражданских аэропортов, 83 из них — международные. Впрочем, ключевых хабов всего пять: Шереметьево (43,5 млн пассажиров в год), Пулково (20,8 млн), Внуково (16,4 млн), Домодедово (13,9 млн) и Адлер (12,5 млн). Эта пятерка обеспечивает больше половины всех гражданских авиаперевозок в России. На региональном уровне важные узлы — аэропорты Новосибирска и Екатеринбурга: Толмачево (9,5 млн пассажиров в год) и Кольцово (8,3 млн). Именно через них жители Зауралья летят в аэропорты Москвы, Санкт-Петербурга и Сочи.

Поэтому, чтобы фактически заблокировать небо над РФ, не нужно распыляться на все 200+ аэропортов, достаточно сделать невыносимой работу этой семерки, которая вместе обслуживает около 63% годового пассажиропотока. И делать это именно в часы пик, когда сбой дает максимальный резонансный и экономический эффект.

Второй рычаг — топливо. Здесь дефицит отследить сложнее. Статистически его производство все предыдущие годы было, напротив, стабильным: 11,3 млн тонн в 2021-м против 11,6 млн тонн в 2024-м. Впрочем, в части потребления из открытой статистики выпадает весомая составляющая — военная авиация. Поэтому, несмотря на отрицание дефицита со стороны российского Минэнерго, после обстрелов всех ключевых производителей авиакеросина признаки проблемы просматриваются. С июня 2026-го РФ запретила экспорт авиатоплива, что должно было перенаправить на внутренний рынок примерно 2 млн тонн, — вот нам и ориентир объемов дефицита. В регионах ввели лимиты на заправку гражданских самолетов, подтверждая, что гражданская авиация конкурирует за топливо с военной. К тому же с начала этого года авиакеросин в РФ подорожал больше чем в полтора раза, установив в августе новый исторический рекорд — 1461 долл./тонна.

То есть для усиления существующего тренда нам нужны концентрация ударов по небу именно над крупными хабами в часы пик и сохранение темпа ударов по НПЗ, производящим авиатопливо.

На третий фактор, санкционный, к счастью, тратить БПЛА не придется. Он работает, хоть и медленнее. Не вдвое, как в свое время ожидала наша Служба внешней разведки, однако из 1500–1800 гражданских самолетов на данный момент осталось 1191, из них Airbus и Boeing в российском парке насчитывалось около 700. И дефицит запчастей есть, и авиаканнибализм. В частности «Аэрофлот» выкупил у грузовой компании «Волга-Днепр» восемь бортов Boeing именно для разборки на запчасти.

Импортозамещение тоже не пошло: план сделать 270 новых пассажирских самолетов МС-21 к 2030-му провалился, теперь надеются выйти хотя бы на 76 штук. Тогда же России придется списать больше трехсот западных бортов из-за отсутствия обслуживания и нехватки запчастей. То есть станет гораздо хуже, но не в краткосрочной перспективе.

Кто оплатит счет

Впрочем, какой бы грамотной ни была наша тактика, соответствует ли она стратегии? Сколько ресурсов Украине нужно вкладывать в эту кампанию и что на самом деле потеряет Россия, если мы закроем ее небо?

Для некоторых это действительно будет болезненно. Только аэропорт Пулково на 100% принадлежит городу Санкт-Петербургу, хотя сам аэропорт передан в долгосрочную концессию банку ВТБ и пулу инвесторов из Омана, Катара и ОАЭ (причем по указу Путина — уже без права голоса в управлении). Остальные активы очень олигархичны.

Шереметьево и Домодедово через ряд компаний принадлежат близкому соратнику Путина Аркадию Ротенбергу и его давним партнерам Александру Скоробогатько и Александру Пономаренко (номинальному владельцу путинского дворца в Геленджике).

Внуково — фактически актив Андрея Скоча, завсегдатая Госдумы РФ от «Единой России» с 1999 года и по совместительству одного из лидеров Солнцевской преступной группировки.

Толмачево вместе с еще 22 региональными аэропортами принадлежит Роману Троценко через компанию «Новапорт». Этот — почти оппозиционер: на слитой в 2023 году записи разговора бизнесмена Николая Матушевского именно человек с голосом Троценко заявлял, что Россия оказалась «в лапах каких-то мудил». Впрочем, партнеры у него такие, как подобает. Кольцово, аэропорт еще одного путинского друга Виктора Вексельберга, пребывает в управлении холдинга «Аэропорты регионов», который управляет 11 региональными аэропортами и еще шесть развивает как раз совместно с троценковским «Новапортом».

Но ударом по нескольким пропутинским кошелькам российское небо точно не закрыть.

Давление на российских авиаперевозчиков — тоже лишь побочная цель.

Да, совокупная чистая прибыль 14 крупнейших по пассажиропотоку авиакомпаний России по итогам 2025-го составила 276,8 млрд руб., но ее основной источник — «бумажная» переоценка обязательств по аренде воздушных судов в связи с укреплением курса рубля. Прибыль непосредственно от продаж, напротив, снижается из-за роста расходов на аренду и лизинг самолетов, техническое и аэропортовое обслуживание. Отрасль уже работает на пределе возможностей. Но российские перевозчики давно не хозяева на своем рынке. Сейчас там господствуют иностранные компании, за которыми почти половина всех международных рейсов.

Основные международные перевозчики, оставшиеся в РФ, сосредоточены на странах Азии, в первую очередь на Китае, странах Ближнего Востока и Турции. Они пятый год подряд зарабатывают на отсутствии в России нормального авиасообщения с цивилизованным миром. По сути отбирая у московских аэропортов роль национальных хабов.

Плюс в том, что ограниченный круг партнеров и направлений затрудняет адаптацию сектора к возможным новым вызовам. Тем более что российские перевозчики вряд ли смогут их заменить как по техническим, так и по финансовым причинам. Впрочем, есть и минус — все иностранные перевозчики осознают риски этой работы, готовы рисковать ради сверхприбылей и имеют запас прочности.

Да, вероятно, после официального обращения Украины в ICAO страховщики и лизингодатели авиакомпаний, работающих в РФ, повысят им тарифы, чтобы компенсировать растущие риски. Что сделает авиаперелеты для россиян еще дороже, а маржу перевозчиков — меньше. Точно так же надеемся, что обещанный ICAO пересмотр оценок рисков повысит ответственность компаний за возможные инциденты, что в сочетании с растущими расходами снизит привлекательность работы в РФ.

По расчетам профильных специалистов, отмена одного рейса среднемагистрального самолета (например, Boeing 737) обходится перевозчику в 15–23 млн руб. Задержка рейса более чем на 15 минут стоит почти 1,5 млн руб., столько же — перелет одного борта на запасной аэродром (1,5–2 млн руб.).

Но чтобы иностранные перевозчики действительно отказались от столь емкого рынка, нужно буквально заблокировать их работу на длительный срок, повысить риски максимально, а главное — лишить перспектив возвращения к привычной (то есть такой, как сейчас) работе в обозримом будущем.

Кремль — это Кремль

Буквально недавно мы описывали, какую цену заплатила Украина за отказ от гражданского авиасообщения. России тоже хотелось бы выставить счет.

Впрочем, и нам это во что-то обойдется. Каждый дрон, направленный на аэропорт или НПЗ, — это дрон, не направленный на склад боеприпасов, пусковую установку или логистический узел линии фронта. Даже если наши производители выйдут на заветные 20 млн БПЛА в год. Точной калькуляции этого компромисса у нас быть не может. Мы лишь надеемся, что она есть в Генштабе. И что в ней четко видно: фронт точно не потеряет, если мы сейчас бросим все силы, чтобы не дать Марье из Норильска добраться до Турции, а в качестве приятного бонуса расстроим четырех знакомых Путина и бухгалтера «Аэрофлота».

Ключевое в этом начинании — помнить, что решение о закрытии неба принимает Российская Федерация и никто другой. От России не приходится ждать человекоцентричных или логичных шагов, она не признает небо опасным и не закроет его. Ей пока довольно уютно, завернувшись в «Ковер».

Поэтому реально надеяться можно лишь на то, что авиакомпании уйдут. Но это потребует от нас ресурсов, которым, возможно, нашлось бы лучшее применение на более приоритетных направлениях.