Закордонне зберігання пального для України приречене на провал. Чому закон не працює

В Україні тривають дискусії навколо створення мінімальних запасів нафти і нафтопродуктів. Проєкт є частиною наших зобов’язань перед Євросоюзом, а також логічним кроком напередодні зими. Проте у нас з європейськими країнами є певна відмінність — війна. Ворог нищить паливну інфраструктуру з перших днів повномасштабного вторгнення, тому атака на будь-який резервуар — це лише питання часу. Отже, паливні компанії проти і наполягають на створенні запасу виключно у підземних сховищах, яких наразі немає. Одним із контраргументів уряду щодо очевидних безпекових ризиків є передбачена у відповідному законі можливість зберігати половину нормативного обсягу за кордоном. Законом визначено право як фізично зберігати пальне, так і купувати гарантії постачання у закордонного оператора (так звана тікетс-угода). Втім, як свідчить дослідження цього питання, можливість зберігатися в сусідніх країнах лишається суто теоретичною, і справа не стільки в недосконалості законодавства, скільки в ринкових реаліях, що швидко змінюються.

Закон «Про мінімальні запаси нафти та нафтопродуктів» набрав чинності у грудні 2024 року. Він передбачає поступове створення протягом восьми років запасів на 90 днів споживання, як це є в ЄС. Цього року норматив становить 6%, з наступного — 9%. Це приблизно 600 та 900 тис. тонн світлих нафтопродуктів. Величезні обсяги, що їх елементарно немає де зберігати, адже в Україні майже не лишилося нафтобаз, яких жодного разу не атакували б росіяни. На Лівобережжі, згідно зі спостереженнями експертів та учасників ринку, взагалі не лишилося робочих нафтобаз.

Розуміючи ризикованість створення мінімальних запасів нафти та нафтопродуктів (далі — МЗНН), уряд фактично одразу заблокував закон на рівні підзаконних актів: формально він діє, але відповідальності за його невиконання немає. І це розумно.

Усе змінилося з початком війни в Ірані, коли навесні цього року майже всі наші європейські сусіди у певний момент припинили нам постачання пального. Уряд швидко розрядив ситуацію, але осад залишився. За наявною інформацією, на необхідності створення запасів наполягав сам президент. Уряд Сергія Корецького взяв питання під контроль.

Завдання поклали на Міненерго. Здавалося б, добре, що поточний склад профільного департаменту є безпосереднім автором чинного закону про МЗНН. Але про якість документа говорить один факт: наразі пакет поправок до закону вже налічує понад три сотні.

Сьогодні ми поговоримо лише про один аспект — закордонне зберігання, яке було передбачено з погляду безпеки. Проте, як виявилося, з реальністю це має мало спільного.

Квитки на останній ряд

Почнемо з того, що наразі абсолютно незрозумілий протокол комунікації з потенційними зберігачами пального або продавцями тікетс-угод у сусідніх країнах. Як довести спроможність іноземного контрагента взагалі щось зберігати? Як підтвердити реальну кількість і якість балансового залишку? В якому форматі подавати звітність? Останнім пакетом поправок до закону навіть передбачено фізичну перевірку українською стороною, однак, крім комісії українського Міненерго з метроштоками, нічого не спадає на думку.

Головне ж нормативне обмеження роботи за тікетс-угодами — це термін зберігання. У сьогоднішній конфігурації єдиний режим, у якому закордонна компанія могла б зберігати сторонній ресурс без розмитнення, — це транзит, тривалість якого в ЄС обмежено 60 днями. За словами керівника великої польської компанії, оператор теоретично може забезпечити ротацію обсягів, але там майже напевно вилізуть нові нюанси. Надійніший варіант — зміни в законодавстві країни, де зберігається пальне. Мабуть, тому його можна вважати й найбезнадійнішим…

Про важливість виведення комунікації саме на міжурядовий рівень свідчить і досвід перших тижнів Ормузької кризи (власне, на її тлі і реанімували МЗНН). Тоді низка країн запровадила мораторій на вивезення нафтопродуктів. Наприклад, залишилися заблокованими придбані українськими компаніями обсяги пального, що йшли через молдовський порт Джурджулешти. Делікатна ситуація виникла на кілька днів і з Польщею.

Також важливе питання — вартість таких послуг. Згадана криза внесла величезну невизначеність у роботу енергетичних ринків. За останні тижні ціна дизелю на лондонській біржі сягала 1450 дол., а вартість ф’ючерса з постачанням через пів року — 900 дол. Тобто ринок вважає, що нинішня ціна ажіотажна й неадекватна, й очікує її зниження. Виходить, що є абсолютно реальний ризик спродатися через пів року зі збитком 400 дол./тонна.

«Скільки має коштувати послуга із закупівлі та зберігання пального з відвантаженням через рік?!» — підвішує питання власник польської нафтотрейдингової компанії. Скласти адекватну на сьогодні вартість послуг за тікетс-угодою він не взявся.

Реальний обсяг — давайте після 2030-го

Якщо ж говорити про зберігання фізичних обсягів, то до переліку вище додаються нові, складніші, питання. Головне з них — обмежений резервуарний парк у сусідніх країнах. Ще на конференції Petroleum Ukraine. Warsaw’24 топменеджери польського PERN і румунського «Національного управління з державного резерву», що опікуються у своїх країнах резервом пального, зазначили абсолютно чітко: у нас немає вільних ємностей для зберігання. Від слова «взагалі».

Пізніше PERN розіслав українським компаніям пропозицію щодо розгортання додаткових резервуарів на своїх базах.

«Будівництво — від трьох років. Про вартість я взагалі мовчу. Вони також пропонували побудувати їхнім коштом, але тоді треба підписатися на push or pay (обов’язок завантажувати потужності. — А.К.) на десять років. Це утопія!» — коротко резюмує «привабливу» польську пропозицію представник української гуртово-роздрібної компанії.

У власне будівництво за кордоном українські трейдери не вірять.

«Спочатку це довжелезний процес, славетна європейська бюрократія. А потім починаються ліцензії, концесії там, заморожування купи валюти і валютний контроль тут… І це лише те, що на поверхні. На сьогодні це виглядає як космічний проєкт», — каже співрозмовник в одній із найбільших українських мереж АЗК.

Він також розповів, що мав пропозицію від румунського оператора щодо оренди резервуарів, які могли б покрити більшість його потреб. Однак після загострення в Перській затоці румуни пропозицію відкликали й вирішили наростити запаси самі.

Голова польського концерну UNIMOT Адам Сікорський зазначає, що компанія готова розбудовувати термінали в Польщі як для зберігання фізичних обсягів для іноземних компаній, так і для роботи за тікетс-угодами.

«Так, на сьогодні є купа питань, але серед них немає таких, які не можна було б вирішити. Треба пробувати, створювати реальний кейс, але через безліч неузгоджених моментів законодавства реальних запитів майже немає», — каже пан Сікорський.

Більше варіантів є у віддалених країнах — Латвії, Естонії, Австрії, Німеччині. Згідно із законом про МЗНН там можна зберігати до 25% обсягів, однак довга і важка логістика вбиває основну ідею — швидкого наповнення ринку.

«В Естонії резервуарів під нафтопродукти неміряно, в Німеччині також великі можливості, однак привезти продукт звідти — це не два і навіть не три тижні», — каже керівник великої мережі АЗК, що активно порушує питання закордонного зберігання.

Загалом українські трейдери кажуть, що мобільність ресурсу, наявного й у сусідніх країнах, може бути незадовільною.

«Західний кордон уже працює на межі можливостей. Буде там додаткове пальне чи не буде — більше його вже не приїде», — нагадує очевидне керівник великої трейдингової компанії.

У питанні закордонного зберігання Україні, можливо, варто було б зосередитися не лише на створенні запасів, а й на удосконаленні транскордонної логістики. Адже якщо в сусідніх країнах будуть нафтопродукти, то й Україна буде з пальним, а в моменти ажіотажу варто розраховувати лише на власні ресурси.

***

В’язкий процес запровадження МЗНН у принципі очікуваний.

По-перше, це наймасштабніша реформа ринку за всю історію, нереально велика робота до виконання. Ніде в Європі це не було просто. Не кажучи вже про те, що ніде МЗНН не створювали під час війни.

По-друге, ситуація змінюється дуже стрімко, і адаптація потребує часу, але вона триває! Ми стартували 2024 року фактично з імплементації мирних європейських вимог, які були безнадійно відірвані від української воєнної реальності. Після низки ревізій закон виглядає вже інакше, однак до стану run and drive ще далеко, особливо в частині закордонного вектора. Величезна варіативність факторів, як-от наявність ресурсу за кордоном, зміна логістики ззовні та всередині країни, характер і географія загроз ресурсу й рівень військової протидії їм тощо, підказує, що нинішні поправки до закону будуть далеко не останніми, а постійна адаптація закону може стати формою стабільності. Тож що швидше всі стейкхолдери це усвідомлять, то стабільніше працюватиме ринок.

Наведена купа питань показує, що уряду й учасникам ринку необхідно зосередитися на зберіганні всередині країни, хоч би яким складним здавалося це завдання. Головна проблема — створення підземних сховищ. З іншого боку, це інвестиції в нашу, а не в закордонну інфраструктуру, а також значно коротший шлях потрапляння пального на ринок.