Експорт та імпорт в умовах транспортної кризи

Україна зіткнулася з одночасним звуженням кількох каналів зовнішньої торгівлі. Росія б’є по залізничній тязі, портах, складах і паливній інфраструктурі, а маловоддя Дунаю додатково ускладнює використання альтернативного водного маршруту. Проблема полягає вже не лише у вартості перевезення, а й у спроможності вчасно вивезти продукцію та завезти ресурси для виробництва.

Транспортна криза

Експорт починається не на кордоні, а на підприємстві, де потрібно забрати готову продукцію. Імпорт не завершується проходженням митниці: паливо, обладнання чи складники мають дістатися кінцевого споживача. Втрата будь-якої ланки — складу, локомотива, перевантажувального термінала або під’їзного мосту — здатна зупинити весь процес.

23 вересня «Укрнафта» повідомила про чергову атаку на автозаправний комплекс у Києві. 25 вересня «Українська правда» з посиланням на ДСНС — про пошкодження складської будівлі у Броварському районі. Такі втрати порушують і міжнародне постачання, і розподіл товарів усередині країни.

Для експортера затримка означає пізніше отримання виручки, додаткові витрати на зберігання та ризик втратити покупця. Для імпортера — дорожчі запаси й можливу зупинку виробництва через брак окремої деталі. Транспортні збої одночасно скорочують валютні надходження, збільшують собівартість і потребу в обіговому капіталі. Дорожча логістика поступово переходить у ціни товарів.

Залізниці бракує не лише непошкоджених колій

15 вересня МЗС України повідомило, що від початку повномасштабного вторгнення внаслідок атак пошкоджено або повністю знищено понад 500 локомотивів, більш як половину — протягом 2026 року. Ці дані охоплюють і пошкоджену, і знищену техніку; їх не можна трактувати як кількість безповоротно втрачених локомотивів. Водночас МЗС прямо вказало на термінову потребу в сумісній із колією 1520 мм тязі та фінансуванні її закупівлі.

Локомотив забезпечує рух багатьох вагонів. Коли тяга недоступна або довше перебуває в ремонті, зростає тривалість обігу вагона, накопичуються вантажі та порушуються графіки. Ефект посилюють пошкодження електропостачання, станцій і ремонтних потужностей. Тому саме збереження колій ще не гарантує необхідного обсягу перевезень.

Західний напрямок також має технологічні обмеження. Різниця між українською колією 1520 мм і переважною в ЄС колією 1435 мм потребує відповідних перевантажувальних або інших технічних рішень. Переорієнтація вантажу на залізницю працює лише за одночасної наявності тяги, вагонів, термінальних потужностей та узгодженого приймання за кордоном.

Отже, першочерговими є відновлення тяги й ремонтів, захист енергозабезпечення та узгодження прикордонних операцій.

Блокування чорноморських портів

За повідомленням Reuters від 23 вересня, атаки Росії призвели до фактичного блокування українських чорноморських портів і переорієнтації вантажів на дунайські порти. Це істотне обмеження основного морського напрямку, водночас дунайський вихід до моря та маршрути через іноземні порти залишаються окремими можливостями.

Характер загрози підтверджує повідомлення уряду від 14 вересня: Росія атакує портову інфраструктуру, цивільні судна, якірні стоянки та маршрути заходу до портів. Від початку повномасштабного вторгнення, за наведеними даними, пошкоджено або частково знищено 1173 об’єкти портової інфраструктури та 274 цивільні судна.

Для зерна, руди та іншої масової продукції морський транспорт має принципове значення завдяки великим партіям. Переведення таких обсягів на довші сухопутні маршрути додає витрат на довезення, перевалку та зберігання. Якщо ці витрати поглинають експортну маржу, фізична можливість продати товар ще не означає економічної доцільності продажу.

Відновлення безпечного морського сполучення залишається стратегічним завданням.

Маловоддя Дунаю

Маловоддя додатково звужує можливості дунайського напрямку. В огляді Укргідрометцентру станом на 7 вересня зазначено, що середньомісячна витрата води на українській ділянці Дунаю в серпні становила 34–42% серпневої норми. Служба також повідомила, що за низьких рівнів води з 1 серпня тимчасово припинилося судноплавство. Ці відомості описують конкретний період і ділянку річки, а не постійне закриття всіх дунайських маршрутів.

У вересні перевезення на дунайському напрямку тривали. Reuters 23 вересня повідомило про зміну процедур оформлення суден для проходження Сулінським каналом через чергу з очікуванням понад два тижні. Серед причин затримок названо зростання трафіку, процедури оформлення та нестачу лоцманів. Отже, обмеження Дунаю зумовлені кількома чинниками, і пояснювати всі затори лише обмілінням було б неправильно.

Гідрологічний механізм водночас має прямий економічний наслідок: менша доступна глибина може обмежувати осадку та завантаження судна. Для того самого обсягу товару тоді потрібні додаткові рейси, а витрати на тонну зростають. Допустиме завантаження слід визначати за поточними навігаційними повідомленнями для конкретного маршруту; показник водності у відсотках до норми не є показником допустимої осадки.

Дунайська комісія у вересні повідомила про обговорення рекордно низьких літніх рівнів води та адаптації судноплавства. Серед запропонованих заходів — моніторинг мілководних ділянок, утримання фарватеру, днопоглиблення та краща координація служб і перевізників. Для України це означає необхідність розвивати дунайський резерв, враховуючи його сезонні, технічні й організаційні межі.

Автомобільний транспорт

Основна перевага автоперевезень — можливість швидко перебудувати конкретний ланцюг постачання. Вантажівка може змінити склад завантаження, прикордонний перехід або термінал призначення й доставити партію безпосередньо одержувачу. Це особливо цінно для продукції переробки, харчових товарів, ліків, складників і ремонтного обладнання, де затримка постачання часто дорожча за саме перевезення.

Автотранспорт може виконувати три взаємопов’язані функції: прямі міжнародні рейси; довезення до доступної залізниці, порту чи аеропорту; внутрішній розподіл імпорту та збір експортних партій. Така гнучкість дає змогу відновлювати постачання ще до завершення ремонту великих стаціонарних об’єктів.

Правова можливість нарощувати двосторонні й транзитні перевезення з Європейським Союзом уже існує. Угоду між Україною та ЄС про автомобільні вантажні перевезення продовжено до 31 березня 2027 року. Для операцій, охоплених угодою, скасовано необхідність отримувати відповідні транспортні дозволи. Практичний результат залежатиме від пропускної здатності кордону та виконання перевізниками умов доступу до ринку.

Можливості автогалузі доцільно оцінювати за доставленими партіями та збереженими виробничими процесами. Повне заміщення морських і залізничних обсягів вантажівками обмежено кількістю техніки, водіїв, станом доріг і собівартістю. Проте навіть часткове переспрямування термінових або цінніших вантажів знімає навантаження з інших напрямків і допомагає підприємствам зберегти контракти.

Для експорту можливі прямі автомобільні постачання покупцям у ЄС і комбіновані маршрути через європейські термінали й порти. Дунайський напрямок, чорноморські порти сусідніх країн, балтійські й адріатичні порти мають різні відстані, вартість і умови доступу. Вибір слід робити під конкретний вантаж після підтвердження всіх етапів перевезення, включно з місцем перевалки та подальшим відправленням.

Для імпорту потрібні надійні ланцюги постачання пального, енергетичного обладнання, сировини та складників. Доцільно мати кілька постачальників і маршрутів, погоджені резервні склади та можливість швидкого розподілу вантажів у регіони. Частину транспортних витрат можна зменшити узгодженням імпортних і зворотних експортних рейсів, де сумісні типи вантажу, обладнання та строки.

Для термінових дороговартісних вантажів доступна модель із використанням закордонних аеропортів та автомобільною доставкою української частини маршруту. Її ефективність також залежить від роботи кордону.

Скорочення простоїв

Умовний розрахунок показує масштаб організаційного резерву: скорочення повного циклу перевезення з десяти до восьми днів дає тому самому автомобілю потенціал виконувати на 25% більше циклів за однаковий період.

Практичні інструменти — попереднє опрацювання документів, узгоджені графіки контрольних служб по обидва боки кордону, достатній персонал і ризикорієнтований контроль. «єЧерга» організовує очікування перетину кордону, але збільшення фізичної пропускної здатності потребує відповідної інфраструктури й організації роботи. Усередині країни аналогічний ефект дають погоджені часові вікна завантаження та доступність зворотного вантажу.

Мобільність автотранспорту потребує ресурсів. Удари по АЗС роблять необхідними альтернативне заправлення та кілька постачальників пального. Технічна готовність залежить від ремонтних майстерень і запасних частин. Кадрова — від підготовки водіїв, передбачуваних рішень з урахуванням оборонних потреб і дотримання режимів праці та відпочинку.

Потрібне також обігове фінансування: перевізник оплачує пальне й роботу до отримання коштів за рейс. Кредитні та гарантійні інструменти мають підтримувати технічну готовність і виконання перевезень, а страхування воєнних ризиків — відновлення пошкоджених активів.

Можливості найближчих місяців

Негайне завдання — забезпечити безперервність критичного постачання. Після пошкодження об’єкта важливо швидко визначати альтернативний маршрут і місце обробки вантажу, зберігаючи чутливі відомості в захищеному робочому обміні.

Наступний пріоритет — усунення обмежень із найбільшим ефектом для торгівлі: ремонт тяги, під’їздів і мостів, організація прикордонних операцій, резервне живлення, відновлення перевантаження та складських функцій. Розосереджена мережа складів зменшує залежність від одного об’єкта, але потребує обліку запасів і злагодженої автомобільної доставки. Переміщення всіх запасів на захід лише збільшило б відстані до споживачів у центрі, на сході та півдні.

Для автомобільної галузі відкривається перспектива зростання від виконання окремих рейсів до комплексного обслуговування виробників: консолідації партій, складської обробки та регулярного міжнародного постачання. Для економіки — можливість підтримувати експорт продукції з вищою доданою вартістю, де менший фізичний обсяг може забезпечувати більшу виручку. Така зміна потребує інвестицій у виробництво й ринки збуту, тому не замінює нагального завдання вивезти вже вироблену продукцію.

Вихід із транспортної кризи залежить від поєднання доступних можливостей. Морю потрібне відновлення безпеки, залізниці — тяга й ремонт, Дунаю — адаптація до маловоддя та ефективне управління рухом. Автомобільний транспорт має підхоплювати перерване постачання та забезпечувати внутрішній рух товарів.