Удари по мостах: чим влада може замінити переправи через Дніпро, названо сценарії

Які є альтернативи для сполучення двох берегів Дніпра, чи допоможуть пороми, понтони і до яких наслідків може призвести втрата кількох переправ.

Про що йдеться у матеріалі:

• Що пропонують зробити для руху між берегами Дніпра
• Чи можуть пороми чи понтони замінити київські мости
• Якими можуть бути наслідки для Києва при втраті кількох мостів

Російські удари по мостах Києва вже поставили під загрозу нормальне сполучення між лівим і правим берегами Дніпра. Після кількох атак Південний міст повністю закрили для транспорту та метро, а 3 жовтня пошкоджень зазнав і Північний міст.

Главред з'ясував, як Київ може з'єднати два береги Дніпра, якщо росіяни продовжать бити по мостах.

Що відомо про удари по мостах у Києві

Вранці 1 жовтня у Києві два безпілотники влучилипоблизу опорної частини Південного мосту. Того самого дня російські війська здійснилище один удар по мосту, а вже в ніч проти 2 жовтня українська столиця знову зазналаатаки по цій важливій транспортній споруді.

Після цього Південний міст повністю закрили для руху автотранспорту та метро. На відкритій ділянці зеленої гілки метрополітену поїзди не курсують, а рішення про відновлення руху залежатиме від технічного висновку спеціалізованих інститутів.

Для міста проблема полягає не лише у втраті автомобільного маршруту. Південний міст є важливою частиною транспортного зв'язку між двома берегами Дніпра, а тому його тривале закриття збільшує навантаження на інші переправи. Саме тому київська влада паралельно розглядає, як перерозподілити потоки транспорту та пасажирів.

Крім того, 3 жовтня стало відомоі про пошкодження контактної мережі на Північному мосту.

На місці почали ремонтні роботи, а рух тимчасово організували трьома смугами з лівого берега на правий та однією смугою у зворотному напрямку.

Міський голова Києва Віталій Кличко після засідання Ради оборони столиці 2 жовтня повідомив, що метрополітен технічно готовий відновити рух Південним мостом за жовтого рівня тривоги. Однак це можливо лише після отримання висновків профільних наукових інститутів щодо стану конструкцій.

"Київ вистоїть! Але тільки спільними зусиллями тих, хто його любить, хто про нього дбає. Розумінням усіх викликів і готовністю їх долати. По-дорослому долати, а не в рожевих окулярах", - заявив Віталій Кличко.

Конкретних строків відкриття Південного мосту мер не назвав. Міністерство з відновлення, інфраструктури та транспорту звернулося до наукових установ, які мають оцінити його стан. Паралельно Рада оборони Києва розглядала організацію руху іншими мостами через Дніпро.

Коли метро зможе повернутися на Південний міст - як відбувається рух через мости в Києві

Питання безпеки конструкції безпосередньо пов'язане з відновленням роботи зеленої гілки метро. Виконувач обов'язків першого заступника голови КМДА Петро Пантелеєв пояснив, що остаточне рішення залежить від фахівців, а до їхніх висновків рух Південним мостом залишатиметься закритим.

За словами Петра Пантелеєва, міська влада вже має напрацьовані маршрути наземного транспорту на випадок тривалих обмежень. У разі збільшення пасажиропотоку КМДА готова додавати автобуси.

"Ми очікуємо висновки вже профільних інститутів для прийняття рішення щодо роботи метрополітену. Метрополітен технічно готовий до роботи", - сказав Петро Пантелеєв, передає Суспільне.

Чиновник також описав ситуацію з іншими переправами. Міст Метро має обмеження для руху в одному з напрямків, Патона, Північний та Подільсько-Воскресенський мостові переходи також можуть обмежуватися під час тривог, тоді як Дарницький міст у наведеній на той момент схемі працював без обмежень. Водночас 3 жовтня КМДА повідомила про пошкодження контактної мережі вже на Північному мосту.

"Очевидно, ситуацію маємо з обстрілами саме Південного мосту, тому на який час він буде закритий, зараз говорити ми не можемо. Це залежить, відповідно, від висновків фахівців. Але наша задача зараз зробити таким чином, щоб забезпечити пересування максимально можливо іншими маршрутами і іншими мостами і мостовими переходами", - пояснив Пантелеєв.

Після запровадження безпекових заходів основне навантаження лягло на інші переправи через Дніпро. Проте їхня пропускна здатність залежить не лише від технічного стану, а й від режимів безпеки - під час повітряних тривог на окремих ділянках впроваджують тимчасові обмеження. В КМДА оновили правила руху мостами в Києві.

Режим руху під час повітряної тривоги. На Подільському мостовому переході рух транспорту тимчасово перекривають у напрямку з лівого на правий берег (до 15 хвилин після початку тривоги).

На Південному мосту транспорт перекривають у напрямку з правого на лівий берег (також до 15 хвилин після початку тривоги). При цьому виїзд на міст у напрямку лівого берега здійснюється зі Столичного шосе, Наддніпрянського шосе та від автовокзалу "Видубичі".

На інших мостах Києва через Дніпро рух транспорту під час тривоги не перекривають.

Ситуація на Північному мосту. Через пошкодження контактної мережі 3 жовтня змінили схему руху: з лівого на правий берег працюють три смуги, а у зворотному напрямку - одна. Після завершення ремонтних робіт рух планують відновити всіма смугами.

Компенсація зупинки метро. У разі зупинки підземки місто частково компенсує її роботу наземним громадським транспортом. Як зазначили у КМДА, ці маршрути вже відпрацьовували під час попередніх збоїв у роботі зеленої гілки. За словами Пантелеєва, місто стежитиме за пасажиропотоком і збільшуватиме кількість автобусів на завантажених напрямках, адже саме вони є головним інструментом швидкого реагування.

"Маршрути відпрацьовані. Ми застосовуємо ті маршрути, які працювали вже під час того, коли метро не працювало фактично зеленою гілкою, коли у нас не було розділення на жовтий і червоний рівень. І будемо моніторити пасажиропотік, якщо необхідно додавати саме автобуси на ті маршрути, які діють", - сказав Петро Пантелеєв.

Що пропонують зробити для руху між берегами Дніпра

Заступник голови парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко вважає, що Києву необхідно заздалегідь створювати резервні механізми сполучення між берегами. На його думку, навіть якщо мости не будуть повністю зруйновані, тривалі обмеження руху вже можуть створити значні проблеми для міста.

Крейденко в ефірі Новини.Live звертає увагу на те, що частину рішень можна реалізувати без масштабного будівництва нової інфраструктури. Серед запропонованих ним варіантів - поромні переправи, реверсний рух, транспортні хаби біля мостів, додаткові рейси міської електрички та організація пересадки на велосипеди або електросамокати.

"Це спільна проблема, яку треба було вирішити ще вчора. Невже не можна запустити поромні переправи для людей, наприклад, від "Славутича" до метро "Поштова площа"? Невже не можна запустити поромні переправи для вантажівок та легкового транспорту?" - запитує Володимир Крейденко.

За його словами, у разі обмеження пропускної здатності мостів можна було б також застосовувати реверсний рух, коли вранці більша кількість смуг працює у напрямку правого берега, а ввечері - у зворотному. Ще одним рішенням депутат називає створення спеціальних хабів біля мостів, де люди могли б залишити автомобіль, пересісти на велосипед чи електросамокат і таким чином продовжити маршрут.

Крейденко також пропонує використати можливості міської електрички. Йдеться про додаткові короткі маршрути між лівим і правим берегами, які могли б курсувати з інтервалом у кілька хвилин у години найбільшого пасажирського навантаження.

"Це все прості рішення, які давно вже назріли, які давно вже можна було організувати. І якщо б я був на місці мера чи місцевої влади, я би вже давно це зробив", - сказав Крейденко.

Чи можуть пороми замінити київські мости

Одним із найбільш обговорюваних варіантів стали саме поромні переправи. Крейденко вважає, що вони могли б використовуватися окремо для вантажного транспорту та пасажирів, дозволивши хоча б частково зберегти зв'язок між берегами у разі тривалих проблем із мостами.

За задумом депутата, вантажні пороми могли б перевозити транспорт із продуктами, ліками та іншими товарами першої необхідності. Біля причалів для цього можна було б організувати відповідні майданчики, а пасажирські переправи могли б працювати між районами або станціями метро.

"Це має бути головний пріоритет. Пороми можна зробити для вантажівок, автівок, які перевозитимуть продукти, ліки, товари першої необхідності. Щоб такий транспорт міг постійно курсувати і два береги між собою поєднувались", - пояснив Крейденко.

Він посилається на досвід Норвегії, Швеції та Туреччини, де поромні системи є частиною транспортної інфраструктури. На його думку, Київ також має причали та певну кількість відповідної техніки на балансах державних підприємств і департаментів.

"Ці переправи є і я вважаю, що при бажанні місто може дуже легко організувати такі процеси. Тим паче, що інфраструктура і причали в столиці є. Є і самі пороми на балансах в департаментах, державних підприємствах. Це не щось надзвичайне", - зазначив нардеп.

Водночас депутатка Верховної Ради Юлія Сірко в коментарі Телеграфу наголошує, що запуск такого сполучення має низку перешкод. Серед них - режим навігації на Дніпрі, облаштування приймальних майданчиків на обох берегах і потреба у спеціальних суднах, здатних працювати в умовах Дніпра.

"По-перше, у нас зараз на Дніпрі немає навігації, окрім військової. Вона заборонена наказом міністерства. Тому тут питання у поверненні цієї навігації", - пояснила Юлія Сірко.

Крім того, за її словами, недостатньо просто мати судна. Потрібно облаштувати прийом пасажирів на обох берегах, забезпечити відповідну інфраструктуру та підібрати судна, здатні працювати саме на Дніпрі. Сірко наголошує, що дніпровська хвиля має свої особливості, тому не кожен пором можна автоматично використовувати на столичній ділянці річки.

"Конкретного плану, щоб завтра вже були пороми і все це швидко організувати, я не чула. Це обговорювалося в дуже теоретичному аспекті. Практично ніхто собі не уявляє, як це все організувати", - заявила Сірко.

Чому понтонна переправа не може повноцінно замінити міст

Депутатка Юлія Сірко розглядає понтони передусім як тимчасовий інструмент, а не як заміну повноцінній мостовій інфраструктурі.

"Понтони є, та я не думаю, що вони повноцінно допоможуть організувати пасажирські перевезення чи логістику між правим та лівим берегом. Мости неможливо замінити понтонами. Понтони - тимчасове рішення", - сказала Юлія Сірко.

Членкиня комітету з питань транспорту та інфраструктури, позафракційна Оксана Савчук також вважає, що цей варіант не дає швидкої відповіді на питання повсякденного пересування киян. За її оцінкою, навіть потенційне покращення ситуації завдяки понтонній переправі не вирішує проблему найближчих днів.

"Навіть якщо в майбутньому це і покращить ситуацію, то це буде майбутнє. А що робити завтра-післязавтра? Як їздити? Це не вирішить проблеми швидко", - наголосила Савчук.

Чи допоможуть реверсний рух та додаткові автобуси

Ще одним варіантом, який пропонує Володимир Крейденко, є реверсний рух. Його суть полягає в тому, щоб залежно від часу доби змінювати кількість смуг у кожному напрямку відповідно до основного пасажирського потоку.

Уранці, коли мешканці лівого берега масово прямують до правого, більше смуг можна було б віддавати цьому напрямку. Увечері ситуація змінюється, і пріоритет отримує рух у протилежний бік.

"Це не нова ідея, але це забезпечить безпеку руху і зменшить кількість заторів, яку ми бачимо зараз. Можна змінювати кількість смуг руху", - пояснив Крейденко.

Водночас він наголошує, що такий механізм не повинен перешкоджати роботі критично важливого транспорту. Екстрені служби та громадський транспорт, за його задумом, мають отримувати можливість проїзду незалежно від того, у який бік у конкретний момент організовано основний потік.

"Ясна річ, що громадський транспорт і екстрені служби повинні рухатись постійно, незалежно від реверсу", - зазначив депутат.

Депутатка Оксана Савчук окремо наголошує на необхідності збільшувати кількість наземного громадського транспорту, якщо метро не може повноцінно виконувати свою функцію. Йдеться не лише про додаткові автобуси, а й про управління потоками на самих мостах.

За її словами, у кризовій ситуації владі необхідно чітко визначати, який вид транспорту має отримувати пріоритет. Це особливо важливо тоді, коли пропускна здатність мосту різко скорочується і кожна смуга стає критично важливою.

"Якщо ми кажемо про сили Києва, то столиці необхідно додати більше автобусів, щоб збільшити кількість громадського транспорту і почати регулювати рух на мостах", - зазначила Савчук.

На її думку, у системі управління рухом потрібно заздалегідь визначити пріоритетність екстреного, громадського та приватного транспорту. Це дозволило б у разі перекриття окремих напрямків не просто реагувати на вже утворені затори, а керувати транспортним потоком залежно від потреб міста.

"Розуміти, які пріоритети якому виду транспорту ми надаємо: екстреному, громадському", - наголосила депутатка.

Міська електричка може стати додатковим резервом

Крейденко також пропонує використати міську залізничну інфраструктуру для коротких маршрутів між берегами. На його думку, замість того щоб змушувати пасажира їхати повним кільцем навколо Києва, у кризовий період можна було б організувати додаткові короткі рейси.

Йдеться про збільшення частоти руху, зокрема у години пік. Депутат пропонує розглянути можливість встановлення інтервалу приблизно у 5–7 хвилин на найбільш затребуваних напрямках.

"Чому не запустити додаткові рейси, наприклад, від Дарницького вокзалу до правого берега і назад. Зробити інтервал по 5–7 хвилин і, якщо є така необхідність, не робити додаткових по всьому колу Києва, не об'їжджати, а зробити ці короткі маршрути Укрзалізниці", - запропонував Крейденко.

Такий підхід, за його задумом, дозволив би вранці швидше доставляти людей на роботу, а ввечері повертати їх на лівий берег. Однак для цього необхідні організаційні рішення та узгодження роботи залізничного транспорту з міською транспортною системою.

Велосипедні хаби можуть допомогти там, де люди вже переходять мости пішки

Ще один запропонований депутатом сценарій стосується коротких поїздок із пересадкою на велосипеди або електросамокати. Крейденко виходить із того, що частина людей уже зараз намагається долати транспортні обмеження пішки, а тому можна було б організувати спеціальні точки пересадки біля мостів.

Зокрема, як приклад він називає можливість створення велосипедного хабу між "Славутичем" та "Видубичами". Людина могла б залишити власний велосипед або взяти інший напрокат і продовжити маршрут до метро.

"Це дуже ефективний спосіб. Ми бачимо, що люди зараз переходять мости пішки, але можна зробити між "Славутичем" та "Видубичами" велосипедний хаб, де люди зможуть залишати свої велосипеди, або брати на прокат інші, щоб дістатися до метро", - зазначив Крейденко.

Аналогічні точки пересадки, на його думку, можна було б організувати біля "Арсенальної" та "Лівобережної". Такий сценарій не замінює міст як транспортний об'єкт, але потенційно може скоротити кількість людей, яким необхідно користуватися автомобілем для короткої частини маршруту.

Парні та непарні години для водіїв

Крейденко назвав і ще один нетиповий сценарій - розподіл руху приватних автомобілів за часом залежно від останньої цифри номерного знака. Подібні обмеження, за його словами, застосовувалися в різних країнах для зменшення заторів.

Суть пропозиції полягає в тому, що автомобілі з парною останньою цифрою номерного знака могли б рухатися у визначений часовий проміжок, а автомобілі з непарною - в інший. Це дозволило б розтягнути автомобільний потік у часі.

"Наприклад, номер закінчується на "2" і рух тоді з 8 до 9 години, а якщо на "3" - то з 9 до 10 години. І відповідно до свого номеру люди зможуть обирати, за яким графіком їм рухатись", - пояснив Крейденко.

Що відомо про готовність Києва до тривалого блокування мостів

Проблема стану столичних мостів, за словами народних депутатів, не виникла після ударів 1–2 жовтня. Ще влітку у Верховній Раді проводилася закрита нарада, присвячена технічному стану мостів столиці, можливим проблемам та розподілу відповідальності між місцевою і центральною владою.

Членкиня парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури Оксана Савчук розповіла, що в нараді брали участь представники парламенту, місцевої влади, СБУ, прокуратури, Національної поліції, уряду та Збройних сил України. Окремо міська влада в рамках Ради оборони Києва раніше опрацьовувала сценарії на випадок тривалого блокування мостів.

Серед таких заходів розглядалися резервні автобусні маршрути, які могли б частково компенсувати відсутність метро. Водночас деталі цих планів публічно не розголошувалися через міркування безпеки.

"Ми аналізували технічний стан мостів, які є проблеми, що може зробити місцеве самоврядування, а що потрібно від держави", - пояснила Оксана Савчук.

Після фактичного транспортного ускладнення, яке виникло після ударів по мостах, депутатка поставила питання про те, наскільки готовими виявилися напрацьовані раніше сценарії. На її думку, сам факт появи заторів та проблем із перевезеннями свідчить про необхідність створення більш чіткої системи резервних рішень.

"З того, що всі ми бачимо, плану Б немає. І не тільки в Києві, до речі, а й по Україні багато в яких галузях", - сказала Савчук.

Володимир Крейденко також заявив про вразливість столиці до такого сценарію та закликав використовувати доступні транспортні рішення ще до подальшого погіршення ситуації.

"Такий ризик є і його треба враховувати. Але не треба очікувати руйнування мостів. Питання транспортного колапсу можна вирішувати вже зараз простими шляхами", - наголосив Крейденко.

Чи може Київ обійтися без мостів та чи ефективна ідея понтонів чи річкових трамваїв

Експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов оцінює альтернативи значно стриманіше. На його думку, головна проблема полягає у величезній різниці між пропускною здатністю метро та будь-якого річкового транспорту.

Метрополітен здатен перевозити значно більше пасажирів за одиницю часу, ніж річковий транспорт. Тому навіть за умови наявності флоту та готових причалів річковий трамвай зможе забрати лише невелику частину пасажирського потоку, який зазвичай обслуговує метро.

"Річ в тому, що Київський метрополітен має одну з найвищих серед громадського транспорту Києва провізних здатностей. А річковий трамвай і близько немає такої провізної здатності", - пояснив Дмитро Беспалов в коментарі ТСН.ua.

За його оцінкою, річковий транспорт потенційно міг би перевезти близько 1–2% пасажирів від того обсягу, який перевозить метро. Додаткові автобуси могли б збільшити цей показник ще приблизно на 5%, але значна частина пасажирів усе одно залишилася б без еквівалентної заміни підземки.

"Навіть якщо ми знайдемо флот для такого трамваю, навіть якщо вирішимо питання з причалами, то у такому разі зможемо перевозити 1–2% від того, що може перевезти метрополітен. А що робити з 98% пасажирів?" - наголосив експерт.

Чи реально замінити мости понтонами

Беспалов скептично оцінює і перспективи використання понтонів як повноцінної цивільної переправи. Він зазначає, що має освіту в галузі інженерного забезпечення військ, де встановлення понтонних систем є окремим напрямком, але цивільна експлуатація довгих понтонних конструкцій для масового дорожнього руху має зовсім інші вимоги.

За його словами, одна справа - швидко розгорнути військову понтонну переправу для переміщення військ, а зовсім інша - організувати там постійний цивільний трафік із великою кількістю автомобілів, вантажівок та громадського транспорту.

"Я не певен, що такі встановлюються. Одна справа розгорнути понтонну систему для військ і переправляти їх. А інша справа встановити і пускати там трафік - сумнівно", - зазначив Беспалов.

Експерт звертає увагу і на масштаб щоденного навантаження київських мостів. За його словами, через окремі переправи столиці щодня проходять близько 100 тисяч транспортних засобів, серед яких є важкий транспорт.

"Будь-який київський міст - це приблизно 100 тисяч транспортних засобів на добу з великою вагою та великою кількістю. Тому мені здається, що ідея з понтонами альтернативою не стане", - сказав Беспалов.

Якими можуть бути наслідки для Києва при втраті кількох мостів

Наступний рівень проблеми - не лише фізичне перекриття переправ, а перебудова повсякденного життя міста. Дмитро Беспалов припускає, що частина людей змінюватиме час поїздок, переходити на дистанційну роботу або навіть змінюватиме місце роботи, якщо дорога до нього стане надто складною.

Водночас це матиме економічні наслідки для бізнесу та додаткові витрати для мешканців. Зростатиме тривалість поїздок, а разом із нею - вартість пересування та навантаження на дорожню інфраструктуру.

"Щодо втрати одного мосту, то Київ це перетравить, два мости - теж, але з горем пополам. Людям доведеться проводити багато часу в дорозі. Якщо ж втратимо більше половини мостів, то місто не зупиниться, але транспортні втрати будуть величезними. І середній час однієї поїздки в 3–4 години може, на жаль, стати реальністю", - сказав транспортний експерт.

Водночас Беспалов не вважає повну зупинку Києва неминучим наслідком систематичних атак на мости. На його думку, транспортна система буде адаптуватися через перерозподіл потоків, хоча така адаптація матиме високу соціальну ціну.

"Транспортного колапсу, найімовірніше, не буде. Але середній час поїздки може дуже суттєво збільшитися. Час і вартість поїздки - взаємопов’язані речі. Якщо зараз нормативно ми говоримо приблизно про 45 хвилин, то після перекриття кількох мостів поїздка може тривати півтори-дві години в один бік", - пояснив Беспалов.

Окремий ризик експерт пов'язує з роботою екстрених служб. Затримки швидкої допомоги чи іншого спеціального транспорту через перевантаження доріг можуть мати значно серйозніші наслідки, ніж просто збільшення часу поїздки.

Чи реально повністю паралізувати Київ ударами по мостах

Дмитро Беспалов окремо розглянув сценарій систематичних ударів по різних київських переправах. В інтерв’ю Главредувін розділяє поняття повного припинення життя міста та серйозного порушення його транспортної й економічної роботи.

За його словами, навіть масштабні проблеми з мостами не обов'язково означатимуть повну зупинку Києва. Водночас наслідки можуть проявлятися у зниженні економічної активності, відтоку частини населення та труднощах із роботою окремих установ.

"Повністю паралізувати Київ таким способом навряд чи можливо. Хіба що на певний проміжок часу. У нас уже траплялися ситуації, наприклад під час сильних снігопадів, коли місто фактично переживало транспортний параліч. Але загалом повністю зупинити Київ неможливо", - сказав Беспалов.

При цьому експерт вказав на інший тип наслідків - зміну структури самого міста. Якщо між берегами стане складніше регулярно пересуватися, лівобережна частина Києва потребуватиме більшої кількості робочих місць, медичних, соціальних та інших послуг, щоб скоротити вимушені поїздки через Дніпро.

"Мої колеги іноді жартують, що Київ треба розділити на два міста - лівобережне та правобережне. Це, звичайно, жарт, але в ньому є частина логіки. Лівий берег має ставати більш самодостатнім: там повинно бути більше робочих місць, медичних, соціальних та інших послуг, щоб у людей було менше причин постійно їздити на правий берег", - зазначив транспортний експерт.

Крім транспортного сполучення, мости мають значення для інженерних комунікацій. Беспалов зазначив, що частина систем, пов'язаних із водопостачанням, також зав'язана на міжбереговому сполученні. Водночас відновлення окремої труби чи іншої комунікації може бути технічно простішим і швидшим, ніж спорудження нового мосту.

За його словами, навіть якщо міст пошкоджений і не може одразу приймати автомобільний або залізничний транспорт, окремі комунікації можуть бути відновлені швидше. Це дозволяє не ототожнювати пошкодження мосту з автоматичною втратою всіх систем, які проходять через нього.

"Сам міст швидко відбудувати неможливо. А ось відновити трубу чи іншу інженерну комунікацію - це вже не настільки складне завдання", - пояснив Беспалов.

Водночас будівництво нового великого мосту через Дніпро є зовсім іншим за масштабом завданням. Експерт наводить оцінку, яку свого часу отримували німецькі фахівці на прикладі мосту Патона: приблизно 300–500 мільйонів євро.

"Однак новий міст через Дніпро - це колосальні витрати. Німецькі колеги свого часу рахували це на прикладі мосту Патона й отримували оцінку приблизно 300–500 мільйонів євро", - сказав Дмитро Беспалов.