"Об’єкт №1" Сталіна, або тунель під Дніпром у Києві: що відомо про секретне будівництво століття

Росія продовжує атакувати реактивними дронами Київ, завдавши серію ударів по Південному та Північному мостах. Зруйнувати мости такими атаками у Путіна не вийде, а от пошкодити переправи і тимчасово зупиняти їхню роботу — так. Власне, це і є ціль атак: зупинити рух транспорту мостами, а у випадку Південного — ще й паралізувати роботу зеленої гілки метро. Такими терористичними діями РФ намагається унеможливити сполучення між берегами Києва.

Військові експерти переконані, що, аби припинити удари по мостах, треба посилювати ППО і збивати реактивні безпілотники ще на підступах до Києва. А в уряді зробили гучну заяву про будівництво насипних дамб та понтонів через Дніпро.

Дамби, понтони та плани будівництва тунелю

За словами Миколи Калашника, міністра відновлення, інфраструктури та транспорту, вже навіть визначені місця, де триватиме таке будівництво. Спорудження конструкцій триватиме до трьох місяців, а спроможності збудованих переправ забезпечать половину пропускної спроможності наявних у Києві мостів.

Окрім того, міністр заявив про плани будівництва тунелю під Дніпром у далекій перспективі, мовляв, це будівництво обійдеться у мільярди гривень, і реалізація можлива тільки за підтримки партнерів.

«Об’єкт №1»: таємна історія сталінського метро

Перші тунелі під Дніпром у Києві могли з’явитися у 40-і роки минулого століття. За наказом Сталіна у Києві розпочалося будівництво двох тунелів — Північного та Південного. Будівництво велося абсолютно секретно, навіть мало назву «Об’єкт №1». Щоб лише потрапити на будівництво, молоді інженери мали надати дві рекомендації від членів партії. А робітникам з різних ділянок було заборонено розповідати про роботу один одному — за це загрожувало покарання у вигляді 10 років тюрми.

• Північний тунель мав розпочинатися на Оболоні. За задумом інженерів, поїзди від станції «Петрівка» мали рухатися наземною гілкою, а в районі теперішнього парку «Наталка» йти під землю і виходити з-під землі на Троєщині. Але на цій ділянці робітники навіть не змогли опустити під землю кесон — величезну бетонну конструкцію. Вона до цього часу залишається на поверхні, і з частини «сталінського метро» планували зробити ресторан (принаймні такі плани були до повномасштабного вторгнення).

• Південний тунель планувався від станції «Жуляни» до села Пирогів відкритою колією, а потім наземним тунелем — до Жукова острова, а звідти мав пролягати тунель під Дніпром у напрямку острова Водників. На лівому березі тунель мав вийти на поверхню біля Бортничів, а далі відкритою колією — до залізничної станції «Дарниця».

Якраз Жуків острів і став тим місцем, де розгорнулося масштабне будівництво у 1938 році. На ньому було залучено до 12 тисяч робітників. На острові облаштували справжнє містечко з гуртожитками для робітників, житлом для інженерів, заводами з виробництва бетону, складами, гаражами, медичними закладами, їдальнями та магазинами.

Тунель під Дніпром будували в складних умовах і зуміли пройти лише ділянку від Жукова острова до острова Водників. У лютому 1941 року на підземному майданчику сталася аварія: кесон, який прокладав тунель, залило водою. Його відремонтували, але роботи не відновили — почалася війна.

Власне на цьому історія будівництва тунелю під Дніпром скінчилася: обладнання вивезли, вхід засипали. Після війни роботи намагалися відновити, але партійні боси вже не бачили у цьому перспектив, тож в кінці 1940-х років роботи заморозили. Від масштабного будівництва залишилася тільки народна назва «сталінське метро», хоча планувалося, що під Дніпром зможуть курсувати поїзди, а у разі потреби — і танки. Після запуску Канівської ГЕС рівень води у Дніпрі піднявся, і більша частина тунелів пішла під воду.

До речі, самі будівельники згаданих тунелів не вірили в те, що вони могли б захистити киян під час Другої світової війни, якби вже були збудовані. Тунелі «Об’єкту №1» були розраховані на удар бомби у 500 кілограмів, а у 1941 році Гітлер вже атакував з повітря Лондон двотонними бомбами. Тому влучання такої вибухівки ставило б хрест на тунелі. Мости у цьому випадку більш практичні: вони у десять разів дешевші за будівництво тунелю, і відновлювати їх значно легше.

Експертна оцінка: чому ідея з тунелями під Дніпром викликає скепсис

Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов скептично ставиться до ідеї будівництва тунелів під Дніпром. У радянські часи на це не вистачило ресурсів, а в мирні роки наші чиновники не знайшли коштів на таке масштабне будівництво, хоча спроби були.

На початку 2000-х років, за часів мера Києва Олександра Омельченка, про ідею будівництва тунелів почалися перші розмови. Тоді місто тільки зіткнулося з транспортними заторами, і фахівці пропонували варіанти будівництва підземних шляхів, щоб розвантажити від транспорту центр столиці, але замість цього почали будувати підземні ТЦ та ТРЦ.

А за часів мера Леоніда Черновецького про будівництво тунелів почали говорити ще більше, але недовго, бо будівництво вимагало шалених фінансових ресурсів.

«Щодо тунелів, то досвід у Києві є, але здебільшого в далекому минулому або на папері. У 2010 році „Київдормістпроєкт“ пропонував у концепції генплану Києва 5 тунелів, 3 з них під Дніпром. У 2013 році КМДА розпорядженням № 1314 внесла до переліку обʼєктів, які потребують інвестицій, 5 автодорожніх тунелів, 3 з них перетинають Дніпро: «Лівобережна» — площа Перемоги, північний від Богатирської до Оноре де Бальзака і південний від Заболотного до Осокорків. Жоден з них не збудували», — розповідає ТСН.ua Дмитро Беспалов.

Ризики тунелю довгобуду та величезні кошти

На думку експерта, не виключено, що таке будівництво, якщо буде розпочатим, може стати ще одним довгобудом для Києва. Наприклад, Подільський міст почали будувати у 1993 році, кошторис зараз — майже 20 мільярдів гривень, а міст до цього часу не добудований.

«Без проєкту назвати вартість будівництва тунелю я не візьмуся, можу оперувати тільки припущеннями. За інформацією Віктора Довганя, колишнього заступника Міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції, тунель „Лівобережна“ — Берестейська площа оцінюється приблизно в 1,5 млрд євро і 5 років будівництва, а південний тунель Заболотного — Осокорки у 700 млн євро і 4 роки. Наприклад, у польському Свіноуйсьце у 2023 році відкрили тунель під протокою річки Свіна: довжина 1,78 км, одна труба розрахована на дві смуги, вартість — 915 млн злотих, будували майже 5 років. Так от, під Дніпром тунель вийде довшим, бо крім русла треба пройти заплаву і підходи, а для міського потоку автотранспорту потрібні дві труби тунелю. Тож міністр Калашник, як на мене, реалістично каже про «десятки мільярдів гривень», — зауважує Дмитро Беспалов.

Чому тунель під Дніпром не допоможе під час війни?

До цього він додає, що німецькі інженери разом із бюро Захи Хадід свого часу прораховували вартість реставрації мосту Патона в Києві, і за укрупненими показниками у них вийшло від 300 з чимось до майже 500 мільйонів євро.

«Тунельні рішення приблизно втричі дорожчі за мостові. Тому 1,5 млрд євро за тунель мені особисто виглядають реалістично. Але найближчими роками таке будівництво, боюся, малоймовірне. Навіть якщо гроші знайдуться, проєктувати тунель будуть рік-два, а будувати ще 4-5 років, тому від нинішніх ударів по мостах він не врятує. Фінансувати його під час війни з бюджету теж навряд чи вийде, тож гроші можуть дати тільки міжнародні партнери, або тунель будуватимуть через державно-приватне партнерство (ДПП), як і пише Віктор Довгань», — зазначає Дмитро Беспалов.

Платний проїзд тунелем та економічні розрахунки

Експерт додає, що проїзд тунелем за умов його будівництва через ДПП, ймовірно, буде платним. Зараз будь-який повноцінно працюючий київський міст пропускає понад 100 тисяч автомобілів на добу. А тунель на дві смуги в кожен бік вужчий, тому пропустить на добу близько 50 тисяч автомобілів.

«Можу припустити, що з платним проїздом, мабуть, поїде лише половина від цієї кількості. Якщо взяти 1,5 млрд євро в кредит під 5% на 20 років, то щороку треба повертати близько 120 млн євро, і ще 1% вартості, тобто 15 млн євро, піде на утримання споруди. Разом це близько 7 млрд грн на рік за курсом 52 грн. Ділимо на 50 тисяч проїздів на добу, тобто 18 млн на рік, і отримуємо приблизно 390 грн за один проїзд, а якщо машин буде 25 тисяч, то 770 грн. Для порівняння, у Стамбулі тунель під Босфором на дві смуги в кожен бік за перші п’ять років мав у середньому близько 43 тисяч машин на добу замість гарантованих 68,5 тисячі, і різницю приватному оператору доплачувала держава», — підсумовує Дмитро Беспалов.