Росії самій бракує дизеля: Пендзин пояснив, чому угода Трампа може зірватися

Економіст Олег Пендзин в ексклюзивному інтерв'ю 24 Каналу проаналізував, чи здатна Москва виконати обіцянки щодо постачання пального до Сполучених Штатів. Він пояснив, які перешкоди можуть виникнути ще до відправлення перших танкерів та чому Кремль зацікавлений у домовленостях із Вашингтоном.

Російський дизель не встигне до США перед виборами

Перша партія російського дизельного пального, про яку говорив Трамп, має становити 300 тисяч тонн. Для транспортування такого обсягу знадобиться приблизно два-три танкери, однак навіть за найсприятливіших умов швидко організувати постачання не вдасться.

Під час оцінки можливих термінів Пендзин запропонував припустити, що необхідна кількість дизеля вже перебуває в російських портах, а судна готові до завантаження. Навіть у такому випадку транспортування через океан потребуватиме часу, якого до американських виборів 3 листопада вже недостатньо.

Навіть якщо врахувати, що ті обсяги стоять сьогодні в портах, можуть бути завантажені на танкери, а танкери вже стоять під завантаженням, уявімо собі, що ті танкери точно прийдуть не раніше, ніж через місяць-півтора. Тобто вже після виборів. Абсолютно жодного впливу на цінову ситуацію до 3 листопада включно це не матиме,
– пояснив Пендзин.

Крім тривалого транспортування, російським компаніям доведеться вирішувати питання страхування суден і вантажів. Німеччина та Велика Британія вже підтвердили, що не збираються скасовувати чинні санкції проти Росії. Водночас саме європейські страхові компанії відіграють важливу роль у забезпеченні міжнародних морських перевезень.

Американські дозволи на продаж російського дизеля не означають автоматичного скасування європейських обмежень. Через це Москва може зіткнутися з труднощами під час пошуку компаній, які погодяться страхувати танкери та пальне.

Хто буде страхувати ті судна? Хто буде страхувати вантаж? Жодна європейська страхова компанія цього робити не буде, тому що німці підтвердили, що санкції не знімають, британці підтвердили, що санкції не знімають,
– наголосив економіст.

До того ж пошук страховиків є лише частиною підготовки постачань. Необхідно також підібрати відповідні судна, узгодити умови перевезення та організувати завантаження пального. Усе це, як зауважив Пендзин, може додатково вплинути на терміни прибуття російського дизеля до американських портів.

Росія витрачає майже весь дизель на власні потреби

Значно серйознішою проблемою для потенційної угоди є ситуація на самому російському паливному ринку. За останні роки виробництво дизельного пального в Росії суттєво скоротилося, а внутрішнє споживання залишається значним через потреби транспортної галузі та перевезення товарів.

У 2021 році російські підприємства щомісяця виробляли приблизно 7,5 мільйона тонн дизеля. У 2024 році цей показник становив близько 5 мільйонів тонн, а нинішні обсяги Пендзин оцінює приблизно у 4,5 – 5 мільйонів тонн. Ситуацію додатково ускладнюють українські удари по нафтопереробних заводах, які впливають на можливості виробництва пального.

Дизель відіграє важливу роль у забезпеченні російської логістики, зокрема перевезення товарів першої необхідності. Його активно використовує важкий автомобільний транспорт, а також залізниця, особливо за Уралом, де значна частина маршрутів, як зазначив економіст, залишається неелектрифікованою.

При цьому внутрішнє споживання залежить від сезону. Взимку Росія використовує приблизно 2,5 мільйона тонн дизеля на місяць, тоді як у періоди підвищеного попиту потреба сягає 4 – 5 мільйонів тонн. Раніше країна могла спрямовувати на експорт близько 35% виробленого пального, але нині співвідношення виробництва та споживання суттєво змінилося.

Сьогодні в сезон Російська Федерація споживає близько 4,5 мільйона тонн при виробництві близько 4,5 мільйона тонн. І ці цифри умовні, тому що ми постійно б'ємо по російських НПЗ, і це, безперечно, скорочує загальний обсяг,
– пояснив Пендзин.

Проблеми з внутрішнім забезпеченням змусили Москву ще в липні обмежити експорт дизельного пального. Частину невеликих постачань зберегли за раніше укладеними угодами з країнами колишнього СНД, однак для ширшого світового ринку можливості російських виробників суттєво зменшилися.

Дефіцит пального, як зазначив економіст, уже спостерігається в окремих віддалених регіонах Росії. Тому підготовка додаткової партії для американського ринку може вимагати перерозподілу продукції, якої бракує навіть для внутрішніх споживачів.

Існує також проблема відповідності російського дизеля вимогам США. Значна частина продукції російських НПЗ має високий вміст сірки, а для використання такого пального необхідне додаткове очищення. Не всі обсяги російського виробництва відповідають американським стандартам, тому навіть за наявності достатньої кількості дизеля не весь він може бути придатним для експорту до Сполучених Штатів.

На сьогодні в Російській Федерації реально деякі віддалені суб'єкти федерації мають дефіцит дизельного пального. Тобто є надзвичайно велике питання: а звідки тих 300 тисяч тонн, та ще й чистих від сірки, з'явиться для швидкого накопичення, для продажу?
– зауважив економіст.

Пендзин припустив, що за прямим наказом Кремля необхідну кількість пального зрештою можуть зібрати, однак це потребуватиме часу. Після накопичення дизеля росіянам ще доведеться організувати відвантаження, знайти танкери та домовитися зі страховими компаніями. Додатковим ризиком він назвав можливість українських ударів по портовій інфраструктурі або суднах, які використовуватимуть для транспортування пального.

Кремль розраховує на послаблення європейських санкцій

Сумніви Пендзина стосуються не лише першої партії обсягом 300 тисяч тонн. Дональд Трамп також говорив про можливість значно більших постачань, які могли б сягнути 3 мільйонів тонн дизеля. Водночас такі плани американський президент пов'язував із припиненням українських ударів по російських НПЗ та швидким відновленням пошкоджених підприємств.

Однак Україна вже заявляла, що не збирається припиняти атаки по російській нафтогазовій інфраструктурі. Через це економіст сумнівається, що Кремль зможе швидко відновити необхідні виробничі потужності та забезпечити значні додаткові обсяги для експорту.

Я би навіть зараз не рахував оті мільярди доларів, які можуть прийти в російську економіку від продажу дизельного пального на світових ринках. У мене є надзвичайно великий сумнів, що ті обсяги реально будуть продані. Їх просто немає,
– наголосив Пендзин.

Водночас для Путіна домовленості з Вашингтоном можуть мати значення навіть без швидкого економічного результату. Пендзин вважає, що Кремлю насамперед потрібен прецедент послаблення санкцій, який у майбутньому можна буде використати для ширшого відновлення торгівлі російськими енергоносіями.

Москва могла розраховувати, що після рішення США європейські країни також почнуть переглядати власні обмеження. Однак Німеччина та Велика Британія вже заявили про збереження санкцій, а Європейський Союз продовжує запроваджувати нові економічні заходи проти Росії.

Путіну це потрібно з погляду створення прецеденту для зняття санкцій. Було певне очікування, я абсолютно впевнений, з боку Трампа і Путіна, що після такого демаршу з Вашингтона європейці також почнуть хитатися. Але ми вже почули достатньо жорстку позицію європейців. Ніхто хитатися не збирається,
– зазначив економіст.

Основна частина санкційного тиску на російську економіку, як пояснив Пендзин, припадає на Європейський Союз. За президентства Трампа Сполучені Штати запровадили обмеження проти двох великих російських нафтових компаній, "Лукойлу" та "Роснефти", тоді як більшість інших американських санкцій залишилися ще з часів адміністрації Джо Байдена.

Економіст припустив, що рішення Вашингтона щодо цих компаній могли бути пов'язані з інтересом до їхніх закордонних активів. Натомість Європа продовжує посилювати обмеження, тому її позицію він вважає значно важливішою для подальшого санкційного тиску на Кремль, ніж окремі рішення адміністрації Трампа.