Эксперт по урбанистике - о тоннеле под Днепром: Требуется 6 лет и уникальный проходной щит

С началом атак на мосты в Киеве в очередной раз подняли тему об альтернативном сообщении между правым и левым берегом Днепра. Самое оперативное – развернуть понтонные переправы, но обсуждается более сложный, очень дорогой, долговременный, зато долговечный проект – подводный тоннель. Об этом сказал в интервью " Суспільному " министр развития общин, территорий и инфраструктуры Николай Калашник.

Несмотря на многочисленную критику его заявлений, сама идея вполне реалистична, о чем свидетельствует богатый мировой опыт. Что нужно для ее реализации, какова вероятная продолжительность строительства и почему провалился советский опыт, интересовалась журналист Коротко про.

Под грифом "совсекретно"

Нынешние дискуссии о туннеле под Днепром возникли в связи со стратегической потребностью. Именно поэтому сейчас так часто упоминается "Объект №1", идея которого появилась в начале 1920-х годов. Советский Союз все время готовился к глобальной войне, поэтому строительство стратегических сооружений расценивалось как приоритетное в финансировании и выполнении. Считается, что идея подводных тоннелей принадлежала самому Сталину, поэтому это название прижилось как "сталинское метро". Тоннели должны были предназначаться для перевозки и снабжения воинских частей, если враг разрушит мосты.

Для реки Днепр идея актуализировалась в 1934 году, когда из Харькова столицу перенесли в Киев. Сверхсекретный проект "Строительство №1 НКШС", или "Объект №1", начали реализовать в 1938 году. Предполагалось, что две подрусловые переправы продублируют Подольский и Дарницкий железнодорожные мосты. В туннелях проложат по два пути, а между ними сделают настил для движения военных автомобилей и танков. Примерно в то же время секретную переправу начали строить под рекой Амур в Хабаровском крае. Этот проект под шифром "Объект №4" был менее амбициозным и предусматривал только одноколейную железную дорогу, поэтому работы удалось завершить к лету 1941 года.

Строительство в Киеве оказалось сверхтрудным. Реальные подводные работы удалось начать только в Южном тоннеле, который должен был соединить остров Жукив на правом берегу Днепра с левым берегом в районе Осокорков. Работы велись инновационным к тому времени кессонным методом – под воду погружали огромные бетонные конструкции, кессоны, в которых искусственно создавали высокое давление воздуха, вытеснявшего грунтовые воды. В работах были задействованы военные, инженерно-строительные части РКЧ и ряд гражданских организаций. Всех вольнонаемных работников до третьего колена проверяли в НКВД, руководитель комиссариата внутренних дел Лаврентий Берия был одним из кураторов проекта.

Могучая река сопротивлялась людям - планы срывались из-за большого давления воды и плывунов. Несмотря на новейшие технологии, многие работы приходилось проводить вручную – лопатами. Рабочие калечились и погибали от затоплений и завалов, переносили тяжелую кессонную болезнь. Но все это держалось в "совсекрете", для жителей Киева строительство выдавали за прокладку водопроводных и очистных сооружений. Среди рабочих массово сновали сексоты НКВД, которые докладывали обо всем, что считалось отклонением от "линии партии" или нарушением тайны. Даже жалобы на усталость от тяжелого труда могли быть расценены как антисоветская агитация.

По разным данным, на "Объекте №1" были задействованы от 12 до 20 тысяч человек. При таких масштабах в сутки удавалось прокладывать не более 70 сантиметров прохода.

Объекты для диггеров и замороженное артпространство

Работы прекратились из-за Второй мировой войны на территории СССР. К началу августа 1941 прокладку еще пытались продолжать, но когда немецкие войска подошли к Киеву, Генштаб издал приказ срочно законсервировать объект. Большинство строительного оборудования эвакуировали, уже готовые участки тоннелей и кессоны затопили.

Сейчас о строительстве Южного тоннеля напоминают остатки построек, которые облюбовали диггеры. Это водопропускной тоннель длиной 40 м возле села Пирогово, открытый участок тоннеля длиной около 700 м и два подрусловых участка длиной более 200 м на Жуковом острове. На Осокорках – купол подводного тоннеля длиной более 200 метров в сторону Жукового острова (сам туннель затоплен подземными водами), наземный фрагмент тоннеля длиной около 90 метров и около 110 метров остатков котлована под него.

О планах на Северный подводный переход напоминает кессон высотой 17 и длиной 52 метра - бетонная конструкция, внешне похожая на подлодку. Ее можно увидеть в парке "Наталка" на Оболони. В 1995 году объект был передан в частную собственность, затем несколько раз перепродавался, но так и оставался помойкой, приютом для бездомных, площадкой для перформансов и площадкой для граффити. В 2017 году ОО "Парк Наталка" предложила превратить заброшенный кессон в современный концерт-холл, и работы уже начались, но из-за войны 2022 года были остановлены. В апреле этого года владелец компании IVT Group Игорь Тинный официально сообщил о заморозке проекта до лучших времен.

Похожая ситуация сложилась и в 1943 году. Когда немцы окончательно отступили от Киева, к строительству Северного тоннеля решили вернуться и даже уже начали некоторые насыпные работы. Однако через несколько лет от объекта отказались из-за чрезмерной сложности и финансовой нецелесообразности. "Строительство №1 НКШС" было расформировано, а на его основе создано Управление строительства метрополитена в Киеве. Сейчас это Киевметрострой.

Что такое ТПМК и сколько он стоит

Помимо провального опыта сталинской эпохи, мировая история знает еще несколько примеров, когда по разным причинам пришлось отказываться от дерзких замыслов. Но это исключения, а не закономерность. Сегодня в разных уголках земного шара функционируют около 100 подводных тоннелей для железнодорожного или автомобильного сообщения. Если отойти от наших реалий и представить, что деньги будут найдены и их не разворуют, строительство тоннеля в Киеве будет происходить в последующие сроки.

– Год или два года, это как минимум, понадобится на проектные и поисковые работы. Потому что нужно все узнать о подводных грунтах и ​​какой тип проходки в них можно делать, - рассказывает председатель ОО "Совет по урбанистике Киева" Виталий Селик. - В настоящее время готовится технико-экономическое обоснование, изменения в Генеральный план Киева. Ибо просто прорыть тоннель от берега к берегу нельзя. Надо его совместить с надземной транспортной сетью, убедиться, что подземная магистраль не создаст еще больших пробок и улучшит логистическую ситуацию. Ибо кроме факторов безопасности, о которых все сейчас говорят, сооружение должно быть рассчитано на сто лет вперед и даже больше. Поэтому нужно понимать, как оно впишется в ткань города сейчас и в будущем.

После того как переход будет запроектирован, следует заказать для него ТПМК – тоннелепроходческий механизированный комплекс, который строители называют щитом. Это не просто машина, а машина-завод, выполняющая полный цикл строительства тоннеля за один проход: разрушает породу, вывозит ее на поверхность и сразу монтирует бетонные стены внутри. Диапазон стоимости ТПМК очень велик. Открытые источники называют суммы от $5 миллионов до $100 миллионов за новую полноразмерную машину. В среднем 1 метр диаметра щита стоит около 1 миллиона долларов. Финальная стоимость зависит от сложности прохода, степени автоматизации и бренда производителя.

- Комплекс придется заказывать, потому что маловероятно, что где-то в мире есть такой, какой нужен будет именно нам. Большая часть этих механизмов уникальна, потому что они готовятся под конкретный город, конкретный водоем, под конкретные почвы, - объясняет Виталий Селик. - Изготовление комплекса, если заключен договор, обычно длится год. Только когда ТПМК будет доставлен в Киев и проверен, начнется прокладка тоннеля. На такие работы может потребоваться от 2 до 4 лет – в зависимости от того, какие будут типы подъездов и дорожных развязок.

Следовательно, от начала до финиша, если будет финансирование и не будет задержек, потребуется 6 лет.

В 3-5 раз дороже мостов

Некоторые универсальные эксперты, активизирующиеся в соцсетях, пишут: чего умничать! Поднимем советские чертежи, подкорректируем, цифровизируем, подключим ИИ… Во-первых, большая часть секретных материалов вроде бы осталась в Москве, во-вторых, они ни на что сейчас не годятся, кроме музейных экспонатов.

- Под каждый объект поисковые работы нужно делать заново, потому что почвы двигаются, меняются. Даже если бы такие исследования провели пять лет назад, их нужно было бы обновлять, – отмечает наш консультант. – От попытки строительства "сталинского метро" прошло уже почти сто лет. За это время изменились и усовершенствовались все технологии.

Виталий Селик вспоминает, что в Киеве при мэрстве Александра Омельченко и Александра Попова подземные магистрали собирались сооружать и за линиями метро.

– Планировали купить проходческий комплекс, который был бы рассчитан на 5-6 тоннелей. В таком случае он бы окупился, потому что каждый следующий тоннель был бы дешевле предыдущего. Для начала задумывались туннели на правом берегу Днепра: от старого Подола до Татарки как продолжения Подольского моста и от Дарницкого моста под Ботсадом до нынешней улицы Михаила Бойчука. Сейчас на месте портала, где он должен был подключаться к уличной транспортной сети, уже возвышается жилой комплекс.

Как видим, дальше концепции такие планы не последовали.

- Не было технико-экономического обоснования, что выгоднее строить: один большой тоннель на 4 полосы автомобилей или два поменьше на 2 полосы. Ибо дело не только в том, чтобы пройти сквозь почву. Тоннель нужно было не только построить, его надо обслуживать. А обслуживание, как и прокладка тоннеля, обходится в 3-5 раз дороже строительства и обслуживания классического моста.

Поэтому по всему миру, говорит Виталий Селик, тоннели прокладывают по технологическим соображениям. Когда есть возможность – строят мосты.

Что в мире самое-самое-самое...

По упоминаниям историка Диодора Сицилийского, первый подводный тоннель построили в Древнем Вавилоне по приказу Семирамиды. Тогдашние инженеры временно изменили русло Евфрата и возвели на сухом дне кирпичный проход, соединивший две части дворца царицы. Археологических доказательств этому нет.

Первый реальный подводный тоннель был проложен с 1825 по 1843 год в Лондоне под Темзой. Авторами проекта называют французского инженера Марка Брюнеля. Именно он придумал щит, от которого произошли современные тоннелепроходческие комплексы. Сначала тоннель был пешеходным, а в 1869 году по нему пустили железную дорогу.

Самый первый подводный тоннель для автомобилей – Holland Tunnel - открыли в 1927 году в Нью-Йорке под рекой Гудзон. Революционной считалась система вентиляции, которая скачивала выхлопы ядовитого угарного газа.

Рекорд по протяженности подводной части - 37,9 км - держит железнодорожный Channel Tunnel, соединяющий Великобританию и Францию ​​под проливом Ла-Манш.

Рекорд по глубине прокладки - 240 метров ниже уровня моря - принадлежит железнодорожному Сейканскому тоннелю в Японии, соединяющему острова Хонсю и Хоккайдо.

Крупнейший автомобильный тоннель – Ryfylke Tunnel - проложен в Норвегии. Его протяженность 14,4 км и глубина 292 метра под водой. К слову, небольшая Норвегия из-за своего сложного рельефа держит первенство по количеству подводных автомобильных тоннелей - в стране их более 30.

Самым мощным тоннелем, который соединит как автомобильный, так и железнодорожный транспорт, должен стать тоннель Фемарнбельта длиной 18 километров. Сейчас он строится между Данией и Германией. Работы планируют завершить ориентировочно к 2029 году.

Самым эффективным называют автомобильный Eysturoytunnilin (тоннель Эйстурой) на Фарерских островах под дном Атлантического океана. Это подводная развязка, оформленная как гигантская медуза, которая подсвечивается сменными синими, зелеными и желтыми неоновыми огнями. В центре установлена ​​скульптура художника Трондура Патурссона, символизирующая держащихся за руки людей.