Транспортний пульс Києва: як зберегти рух міста та зв'язок між людьми

Київ звик оцінювати транспортні труднощі довжиною заторів. Війна змінила саме мірило проблеми. Жовтневі обмеження руху на тлі російських атак нагадали: для транспортної кризи не обов’язково зруйнувати міст. Часом достатньо тимчасово перекрити рух для обстеження споруди. Наслідки відчувають не лише водії, які опинилися перед перекритою дорогою, а й мешканці обох берегів.

Масштаб залежності столиці від мостового сполучення добре ілюструють цифри. За оприлюдненою в жовтні 2026 року оцінкою профільного міністра, через Дніпро в межах Києва здійснюється приблизно 600 тисяч автомобільних проїздів за добу в обох напрямках. Йдеться не про кількість унікальних машин чи людей: той самий автомобіль може перетинати річку неодноразово, а в салоні можуть перебувати кілька пасажирів. Проте обсяг навантаження промовистий. Автомобільне сполучення забезпечують шість основних мостів: Північний, Подільсько-Воскресенський, міст Метро, міст Патона, Дарницький залізнично-автомобільний і Південний.

За оприлюдненими в різні роки оцінками, інтенсивність руху Північним мостом становила 120–150 тисяч автомобілів на добу, Південним — приблизно 80–110 тисяч, мостом Патона — 80–100 тисяч. Показники стосуються різних періодів і не відображають гарантованої нинішньої пропускної спроможності кожної споруди. Воєнні обмеження, ремонти й зміни маршрутів впливають на транспортний потік. Потрібні свіжі вимірювання, причому не тільки на мостах, а й на дорогах, які ведуть до них.

Уявімо, що на цілу добу закривають переправу, якою за звичайних умов здійснюється 120 тисяч автомобільних проїздів. У середньому це п’ять тисяч за годину, а в години найбільшого навантаження — ще більше. Частина поїздок скасується або зміститься в часі, проте значний обсяг руху доведеться спрямувати на інші мости. Саме тут виникає головне обмеження: навіть якщо на самій переправі є вільні смуги, автомобілі можуть зупинитися перед перевантаженою розв’язкою чи перехрестям. Відтак номінальна пропускна спроможність мосту не тотожна можливостям усього маршруту. У проєктних матеріалах для Подільського мостового переходу та в технічних описах Дарницького мосту наводили орієнтири приблизно 60 тисяч автомобілів на добу для кожного. Але ці цифри не означають, що кожен із них сьогодні має саме такий вільний резерв: його визначають умови експлуатації та пропускна спроможність під’їзних доріг.

За мостами стоїть іще важливіша обставина — нерівномірний розподіл житла й робочих місць. За довоєнними містобудівними оцінками, на лівому березі проживало майже 40 відсотків киян, тоді як приблизно 80 відсотків робочих місць були зосереджені на правому. Звідси й щоденний маятниковий рух: уранці переважають поїздки на правий берег, увечері — у зворотному напрямку. Скільки саме людей нині долають Дніпро дорогою на роботу, у відкритій статистиці достеменно не зазначено. Для столиці, що живе під загрозою обстрілів, така прогалина у знаннях про власну мобільність — серйозна управлінська проблема.

Доступні дані дають змогу оцінити лише частину картини. За інформацією КМДА, оприлюдненою у 2024 році, автобусні та тролейбусні маршрути, що сполучають обидва береги, обслуговували в середньому майже 152 тисячі пасажирів на добу. Важливо: це загальна кількість поїздок на відповідних маршрутах, а не окремий облік людей, які перетнули Дніпро. Київський метрополітен у січні–липні 2026 року перевозив у середньому приблизно 683 тисячі пасажирів за добу. Та цей показник охоплює всі три лінії, зокрема й поїздки в межах одного берега. Для оцінювання стійкості мережі потрібно знати інше: скільки пасажирів насправді проїжджають між берегами Святошинсько-Броварською (червоною) та Сирецько-Печерською (зеленою) лініями метро.

Важливо Життя дорожче за мости: як налагодити зв'язок між районами Києва в умовах постійних атак ворога

Підтверджених актуальних добових вимірювань окремо для цих двох ділянок у відкритому доступі немає. Водночас експерти компанії «Про мобільність» оцінювали ранковий потік червоною лінією через міст Метро в напрямку правого берега у 10–15 тисяч пасажирів за годину. За іншою публічною експертною оцінкою, обидві міжберегові ділянки метрополітену разом можуть забезпечувати орієнтовно 200–300 тисяч пасажирських перетинів Дніпра на добу в обох напрямках. Для сценарних розрахунків умовно можна розглядати 90–120 тисяч поїздок червоною лінією та 110–180 тисяч зеленою. Це не статистика метрополітену, а припущення, які потребують перевірки фактичними даними. Проте навіть такий порядок величин пояснює: замінити метро звичайними автобусними маршрутами неможливо.

Коли після зупинок червоної лінії запроваджували резервний автобусний маршрут 1М, його орієнтовна провізна спроможність становила 540 пасажирів за годину. Для порівняння, на міжбереговій ділянці метро в пікову годину в одному напрямку могли їхати 10–15 тисяч людей — приблизно у 19–28 разів більше. Щоб перевезти хоча б 12 тисяч пасажирів автобусами місткістю 80 осіб, знадобилося б 150 повністю заповнених рейсів за годину, тобто один рейс кожні 24 секунди. До цього слід додати час на посадку, висадку, розворот і повернення транспорту. Висновок очевидний: автобусне сполучення має не дублювати метро на всій довжині маршруту, а підсилювати доступні ділянки рейкової мережі.

Саме тому особливого значення набуває Київська кільцева електричка — Kyiv City Express. За оприлюдненими даними за 2024–2025 роки, її добовий пасажиропотік на всьому кільці оцінювали приблизно у 8–11 тисяч поїздок. Порівняно з метро це небагато, зате поїзд не залежить від автомобільних заторів. У жовтні 2026 року Укрзалізниця організувала 18 додаткових рейсів між Дарницею, Березняками й Видубичами. Якщо умовно передбачити в кожному 500–700 місць, сумарна розрахункова місткість становитиме 9–12,6 тисячі пасажирських місць за добу. Це не кількість фактично перевезених людей: вона залежатиме від складу поїздів, заповнюваності та організації руху. Проте такий резерв варто розвивати — насамперед у години найбільшого попиту та разом із зручним підвезенням до залізничних станцій.

Отже, коли одна автомобільна переправа стає недоступною, першочерговим рішенням має бути не лише перенаправлення машин, а й перебудова пасажирських маршрутів. Автобуси з житлових масивів лівобережжя доцільно спрямовувати до станцій метро «Лісова», «Чернігівська», «Лівобережна», «Дарниця», «Позняки», «Осокорки», а також до залізничної станції «Дарниця» — залежно від того, які ділянки мережі працюють. На правому березі роль пересадкових вузлів можуть виконувати «Видубичі», «Звіринецька», «Почайна» та інші станції, що працюють. Замість одного довгого автобусного маршруту через пів міста пасажир отримує коротке підвезення, швидку пересадку й передбачуваний час у дорозі. Для цього потрібні узгоджені розклади та зрозуміла інформація про пересадки.

Там, де доводиться перетинати Дніпро автомобільним мостом, потрібні човникові автобусні маршрути — короткі рейси між транспортними вузлами на протилежних берегах. Мінімум зупинок і пріоритет у русі дають змогу використовувати автобуси ефективніше. Розрахунок нескладний: 25 рейсів щогодини в одному напрямку за середнього заповнення 80 пасажирів — це дві тисячі місць на годину. За чотири ранкові та чотири вечірні години такий рух забезпечив би до 16 тисяч пасажирських місць сумарно в обох напрямках, якщо рейси відбуватимуться без затримок. Йдеться про умовну провізну спроможність, а не гарантований обсяг перевезень. До того ж автобусам необхідні належні місця для посадки й розвороту. Саме ці вимоги слід врахувати заздалегідь, а не тоді, коли рух уже зупинено.

Поряд із громадським транспортом місто має гнучкіше керувати автомобільним рухом. Уранці основний попит зосереджується в напрямку правого берега, увечері — лівого. На окремих ділянках, де це підтвердять інженерні розрахунки та вимоги безпеки, можна запроваджувати реверсивний рух: змінювати напрямок однієї або кількох смуг залежно від часу доби. Утім, переоцінювати цей засіб не слід. Навіть якщо додаткова смуга пропускатиме умовно 1 200 автомобілів за годину, протягом трьох годин вона забезпечить лише 3 600 додаткових проїздів в одному напрямку. Такий захід полегшить рух у години пік, однак не замінить мосту з добовою інтенсивністю понад 100 тисяч автомобілів. Натомість автобуси на спеціально виділеній смузі для руху маршрутних транспортних засобів за належної організації можуть перевезти більше пасажирів, ніж легкові автомобілі на додатковій загальній смузі. Будь-яке реверсивне регулювання потребує належної розмітки, засобів керування рухом, безпечних під’їздів і погодження уповноважених служб.

Якщо ж одночасно не працюють дві переправи, масштаби змін стають значно більшими. Розгляньмо умовний приклад: на першу припадає 120 тисяч автомобільних проїздів на добу, на другу — 100 тисяч. Разом це 220 тисяч, або понад третина загальноміського орієнтира у 600 тисяч. Очікувати, що решта переходів без заторів прийме весь цей рух, немає підстав. Тоді потрібен особливий режим перевезень: посилення доступних ліній метро та залізниці, човникові автобусні рейси, пріоритет для громадського транспорту й автомобілів екстрених служб, а також розведення в часі початку робочих змін на великих підприємствах. Де характер роботи дозволяє, частину поїздок варто тимчасово замінити дистанційною працею. Мета не в тому, щоб заборонити пересування, а в тому, щоб зберегти його насамперед для тих, хто не може відкласти дорогу.

Важливо Альтернатива мостам через Дніпро: чи допоможуть вирішити проблему нові переправи

Не можна забувати й про людей, для яких пересадка між кількома видами транспорту сама собою є випробуванням. Низькопідлогові автобуси, безбар’єрні пересадки, сполучення з лікарнями й чіткі повідомлення для пасажирів мають передбачатися в загальному плані, а не додаватися до нього згодом. Резервні модульні або понтонні переправи здатні підтримати критично важливі перевезення, однак не замінять повноцінного мостового сполучення та метрополітену. Конкретні місця розташування таких об’єктів і особливості їх використання під час війни мають визначати уповноважені служби з урахуванням безпеки.

Щоб ці рішення працювали, Києву потрібна не приблизна, а постійно оновлювана картина мобільності. Треба щодоби знати, скільки транспортних засобів перетинає кожну автомобільну переправу за напрямками, скільки людей проїжджає міжбереговими ділянками червоної та зеленої ліній метро, скільки пасажирів перевозить електричка. Не менш важливі завантаженість автобусів, середня кількість людей у легковому автомобілі, час пересадки та тривалість поїздки. На основі цих показників можна заздалегідь розраховувати, як перерозподілити перевезення в разі закриття одного чи двох мостів. Узагальнені результати мають бути доступними громаді, натомість оперативні відомості, що стосуються безпеки інфраструктури, — захищеними.

Такий план повинні спільно підготувати міська влада, відповідальні державні органи, метрополітен, перевізники й Укрзалізниця. Його успіх варто оцінювати не кількістю нарад, а конкретними результатами: як швидко після перекриття запускають резервні маршрути, скільки пасажирів вони перевозять за добу та наскільки вдається стримати зростання часу в дорозі. Транспортна система має бути готовою змінити режим роботи ще до того, як місто опиниться перед черговим вимушеним перекриттям.

У мирний час недосконала організація перевезень забирає в киян години. Під час війни вона може позбавити доступу до роботи, медичної допомоги й життєво необхідних послуг. Тому стійкість столиці визначається не лише кількістю смуг на мостах. Вирішальне питання — скільки людей Київ здатний перевезти між берегами за добу, навіть коли частина звичних шляхів недоступна. Саме на це повинна відповідати сучасна транспортна політика міста.

Автор висловлює особисту думку, яка може не збігатися з позицією редакції. Відповідальність за опубліковані матеріали в рубриці "Думки" несе автор.